Agenţie de presa Infotag

VITALIE STRUNA: CFM DOREŞTE CA PASAGERII SĂ SCHIMBE MAXI-TAXIMETRELE PE TREN

(Interviu exclusiv, acordat Agenţiei «INFOTAG», de către directorul Întreprinderii de Stat «Calea Ferată din Moldova», Vitalie Struna)

Partea II.

«I»: De ce nu s-a solicitat mai înainte asistenţa băncilor, nu s-a modernizat parcul de vagoane şi de locomotive?

V.S.: Eu personal, nu cunosc motivul. Poate, mentalitatea oamenilor îi împiedica să se adreseze către bănci europene şi UE, în general. Ştiu exact că o bancă europeană era disponibilă să poarte negocieri cu CFM, dar i s-a refuzat. Atunci când am intrat în exerciţiul funcţiunii de director, m-am ocupat ce ceea fără care noi nu putem trăi. iese că acum, ceea ce câştigăm prin muncă, şi «consumăm», şi nu avem fonduri pentru extinderea producţiei. Atunci când banca mă întreabă unde este profitul întreprinderii, eu spun – nu puneţi întrebarea corect. Problema nu constă în obţinerea venitului, ci în optimizarea şi raţionalizarea cheltuielilor, în reducerea acestora, care în principiu, la o capitalizare corectă, va oferi o creştere a profitului. Dacă voi obţine o rentabilitate nulă la transporturile de pasageri, o mare povară financiară va cădea de pe umerii întreprinderii.

Drumul, de asemenea, are nevoie de o infrastructură nouă. Oamenii care lucrează la întreprindere trebuie asiguraţi cu strictul necesar – haine, alimente şi salarii.

«I»: Când va avea loc circulaţia integrală a trenurilor pe tronsonul de cale ferată Cahul - Giurgiuleşti? Se planifică construcţia unui branşament nou?

V.S.: Acestea sunt nişte proiecte ambiţioase pentru stat, iar pentru CFM – nu o chestiune de primă necesitate. Există multe alte probleme stringente. Noi am închis circulaţia pe tronsonul de cale ferată Cahul – Giurgiuleşti, a cărui construcţie a demarat încă în anul 2007. CFM a investit în aceasta circa 200 mil. lei din fonduri proprii, circa 300 mil. lei au fost alocaţi de la stat. Acum, mai avem nevoie de alţi 300 mil. lei ca să terminăm construcţia şi să transmitem tronsonul în exploatare constantă conform normelor şi regulilor de construcţie în vigoare. Odinioară, a fost deschisă doar circulaţia provizorie a trenurilor, adică conform evidenţei contabile acest drum de fier, practic, nu există, el este raportat la construcţie finalizată. Întreprinderea nu are autorizaţie pentru executarea lucrărilor de construcţie din anul 2011, noi nu avem dreptul să cheltuim fonduri pe efectuarea lucrărilor noi. Am ajuns în situaţia când unele sectoare de drum de fier nefinalizat, în preajma râului Prut, sunt spălate şi se lasă în jos. Am închis circulaţia marfarelor şi a trenurilor de pasageri ca să asigurăm siguranţa.

Pentru a restabili acest tronson de cale ferată, va trebui să reidentificăm şi să realocăm fonduri suplimentare. Acum, calea ferată nu are asemenea bani. Cei 200 mil. lei, investiţi în acest sector din fondurile proprii ale întreprinderii, nu trebuiau să fie luate de la CFM, pentru că statul îşi realiza programul de stat. În timp ce fondurile întreprinderii s-au cheltuit pentru construcţia unui branşament de cale ferată nou, s-a omis restul infrastructurii şi nu s-a investit în alte gospodării ale drumului. De fapt, mai mult s-a pierdut, decât s-a găsit, pentru că acum, toate, practic, au ajuns în declin, pentru că nu s-au efectuat la timp lucrările necesare de construcţii capitale şi întreţinere a drumului.

Da, statul nostru este cel mai bogat. Nu văd deocamdată ca el să aibă vreo posibilitate financiară să ne susţină. de aceea, vom economisi, vom atrage fonduri din exterior şi vom reabilita drumul treptat.

«I»: Guvernul Ministerul Economiei deseori spun că branşamentul de cale ferată Cahul - Giurgiuleşti este unul strategic pentru R.Moldova …

V.S.: Vorbim frumos şi mult cu toţii, dar nu se văd deocamdată paşi concreţi din partea vreunei autorităţi publice. Da, acest sector este unul de importanţă strategică pentru reţeaua de cale ferată a Republicii Moldova, acolo este ieşire la port, la mare. Dar eu deocamdată nu văd de unde s-ar putea lua bani pentru reabilitarea acestui tronson şi finalizarea construcţiei. Negocierile la acest subiect cu instituţiile financiare internaţionale nu sunt prerogativa şi nivelul meu. Există premier, vicepremier. Dacă ei vor face lobby pentru calea ferată în vederea obţinerii investiţiilor pentru proiecte finanţate de bănci europene, toate se vor face cum se cuvine. Deocamdată, aud doar declaraţii de răsunet.

«I»: Care măsuri se întreprind pentru atragerea mărfurilor pe teritoriul Moldovei, în condiţiile în care ţara este un important punct de tranzit între Europa şi ţările CSI?

V.S.: Trebuie să definim cuvântul «important» în contextul transeuropean. Pentru că, dacă privim la hartă, lucrurile în realitate nu stau tocmai aşa. Coridoarele de transeuropene de mărfuri  principale ne ocolesc. Sunt profitabile transporturile de export-import prin Moldova care duc spre România, Bulgaria, Serbia, Turcia. De exemplu, Ucraina are ieşire spre Ungaria, Austria, Germania, Franţa, Italia. Noi, în calitate de transportator, geografic ne aflăm mai departe de această piaţă de transport. Pentru acest motiv, atunci când atragem mărfuri noi pentru transportare pe cale ferată, trebuie să ne dăm bine seama unde ne aflăm şi de ce dispunem, real.

«I»: Cum aţi caracteriza reluarea circulaţiei marfarelor prin Transnistria? CFM are de pierdut de pe urma faptului că trenurile, de acum încolo, vor circula prin RMN?

V.S.: Toate acestea se vor limpezi la finele anului, atunci vom putea vorbi dacă există pierderi reale sau nu există. Eu deocamdată nu le văd. Trebuie să apară un flux de mărfuri noi, care să compenseze minimul care a existat anterior şi circula pe ruta de ocolire. Acum, nu se poate spune pe cât de rentabil acest lucru este pentru noi, dacă există profit, dar nu există încă nici pierderi semnificative. Ce va fi mai departe urmează să vedem. Au trecut doar 1,5-2 luni, este un termen nesemnificativ pentru activitatea căii ferate în condiţiile noi. Timp de şase ani, pe aceste segmente nu s-au efectuat transporturi de mărfuri în volum complet, toţi agenţii economici s-au obişnuit cu un alt sistem de activitate. Acum, s-a deschis o oportunitate nouă, de aceea agenţii economici se gândesc şi ei, calculează ce este mai avantajos.

«I»: În presă, deseori apar informaţii despre faptul că o companie românească ar fi achiziţionat un sector al Căii Ferate din Moldova. De asemenea, mai înainte, s-a vorbit că s-ar fi vândut două depouri ale întreprinderii, ce ne puteţi spune despre aceasta?

V.S.: Trebuie să înţelegem că CFM este o întreprindere de stat, nu este nici măcar o societate pe acţiuni ca să vândă ceva prin decizia adunării generale a acţionarilor. Constituţia Republicii Moldova atribuie căile de comunicaţie magistrale la proprietatea exclusivă a statului. O întreprindere de stat, de asemenea, nu are dreptul să înfiinţeze cu cineva o întreprindere mixtă fără hotărârea Guvernului. Arătaţi-mi vreo ţară din Europa în care altcineva să deţină infrastructura căii ferate, decât statul. se deţin vagoane, locomotive. Cum se poate cumpăra, bunăoară, tronsonul de cale ferată Chişinău – Ungheni? O spun cei care nu îşi dau seama despre ce vorbesc.  Astfel, nu dăm nici o atenţie acestor invenţii false din start. Da, CFM are multe active neutilizate, a căror întreţinere este nerentabilă pentru noi. Am dori să le comercializăm, pentru ca banii încasaţi să fie la dispoziţia întreprinderii,  dar nu putem fără decizia autorităţilor ierarhic superioare. A existat un asemenea precedent la Bălţi. Edificiul inutil pentru noi a stat mult timp, am dorit să-l vindem – nu ni s-a permis. L-am transmis gratuit la balanţa primăriei, în ziua următoare aceasta l-a vândut şi a câştigat bani pentru propriul buget.