​REFORMELE LA CFM SUNT INEVITABILE

În martie 2014, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor a desfăşurat concursul pentru ocuparea funcţiei vacante de director general al Întreprinderii de Stat „Calea Ferată din Moldova” (CFM). La concurs și-au depus dosarele cinci candidaţi. Scopul final însă nu a fost atins: niciunul dintre candidaţi nu a fost acceptat de către comisia de concurs. În cadrul unui interviu acordat revistei Profit, unul dintre candidații înscriși în concurs, preşedintele Asociaţiei Managerilor din Republica Moldova, Valentin Dogotari, a declarat că reformele la CFM au întârziat, acum urmând a fi realizate în situație de criză. Mai mult, el consideră că ”CFM ajunge la limita, după care orice scenariu de salvare va fi ineficient”.

Infotag: Pe ce s-a bazat decizia dumneavoastră de a participa la concurs?

Valentin Dogotari: Problemele principale ale CFM îmi sunt cunoscute, într-o anumită măsură. Activând din anul 2010 în funcţia de şef al Direcţiei transport aerian a Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, mi-am expus de multe ori opinia pe marginea diverselor probleme. Uneori, acest lucru cuiva nu-i prea era pe plac, dar erau şi persoane care își exprimau înţelegerea. De nenumărate ori eram nevoit să previn colegii din ramura transportului feroviar, că ei întârzie cu realizarea reformelor.

În cadrul uneia dintre şedinţele comisiei, la care s-a abordat problema comercializării câtorva zeci de vagoane marfare şi altor active neutilizate la acel moment în procesul tehnologic al CFM, m-am pronunțat categoric împotrivă. Am spus că întreprinderea se transformă într-o „gaură neagră”, de proporţii enorme, care periclitează întreaga economie a Moldovei. Mi-am argumentat poziţia prin faptul că urmează să fie realizate, inițial, reformele necesare în ramură şi reforma la întreprindere şi doar după aceasta de comercializat activele neutilizate şi cele ce nu corespund profilului. Atunci mijloacele băneşti încasate vor fi utilizate în mod eficient pentru dezvoltarea ramurii. Fără realizarea reformelor necesare, mijloacele obţinute în rezultatul comercializării oricăror active se vor duce în „gaura neagră”. Unele dintre persoanele, care conduceau la timpul respectiv CFM, au calificat această apreciere drept o insultă. A trecut foarte puţin timp şi situaţia la întreprindere s-a înrăutăţit şi mai mult. Acum este evident, că vânzarea bunurilor nu va salva situaţia, iar reformele trebuie realizate în mod activ.

Accentuez din start, că nu intenţionez să critic sau să învinuiesc pe cineva. Mă voi simţi mai confortabil, dacă voi opera cu fapte şi cu experienţa proprie, să spunem, a „managerului de criză”.

I.: Însăşi CFM este la curent că se află în criză?

V.D.: Să nu ne dedăm vorbelor goale despre neajunsurile existente. Situaţia reală la întreprindere este reflectată în raportul tehnic al companiei internaţionale Kocks, care a analizat în 2012, în cadrul proiectului Băncii Mondiale, activitatea întreprinderii. În baza raportului tehnic a fost elaborată Strategia dezvoltării transportului şi logisticii până în anul 2022. La începutul anului 2013, ea a fost transmisă spre examinare Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.

Actualmente, pe unele sectoare, viteza de circulaţie a trenurilor este limitată până la 25 km/h, dar urmează de accentuat faptul că sunt tronsoane, pe care starea liniilor este într-atât de proastă, încât viteza nu depăşeşte 5 km/h. Scade viteza de circulaţie a vagoanelor marfare şi de pasageri şi, respectiv, creşte timpul aflării pe parcurs. Aceasta influenţează negativ asupra competitivităţii căilor ferate comparativ cu alte tipuri de transport. Din cauza reducerii numărului de călători şi cantităţii de mărfuri transportate, se diminuează veniturile, de aceea se înrăutăţesc şi mai mult indicii financiar-economici. Iar aceasta provoacă insuficienţa de mijloace pentru reparaţia şi întreţinerea infrastructurii. În rezultat, se creează un cerc vicios…

I.: Se reuşeşte menţinerea la nivelul rentabilităţii?

V.D.: Conform totalurilor pe anul 2013, pierderile CFM constituie circa 300 mil. lei. Dacă se vor menţine aceste ritmuri, nu este greu de imaginat ce va fi peste 10 ani. CFM generează pierderi şi nu, pur şi simplu, ci sistemic. Ele nu sunt întâmplătoare, ci sistemice. Din an în an devin tot mai nerentabile transporturile de călători, care sunt acoperite din contul subvenţionării încrucişate din sectorul rentabil transport mărfuri de tranzit.

Actualmente, încă mai există alte surse de venituri, de exemplu, arenda încăperilor şi comercializarea materialului rulant. Acesta este un factor parazitar, printre altele foarte periculos: se poate comercializa o parte din active pentru a se menţine un timp neesenţial. Dar dacă comercializarea devine activitate în masă, pericolul creşte. Va veni ziua, când vor lipsi mijloace pentru salarii. În astfel de condiţii de management întreprinderea va fi nevoită să vândă ceea ce nu se mai poate vinde.

Dacă nu vor fi rezolvate problemele sistemice, peste un timp problema datoriilor va apărea în prim-plan. Există riscul să fie repetată soarta „Termocom”-ului, care a acumulat datorii în sumă de peste două miliarde de lei şi în situaţia de criză acută deja nimeni nu mai ştie ce este de făcut?

Pentru a nu aduce CFM la starea „Termocom”-ului, reformele urmează a fi realizate în mod energic, în pofida tuturor obiecţiilor. Deja am pierdut destul timp din vina acelor care propun să mai aşteptăm. CFM ajunge la limita, după care oricare scenariu de salvare va fi ineficient. În asemenea cazuri, managementul de criză spune: „Dacă nu facem azi, mâine nu mai rămâne nimic de făcut”…

I.: În opinia Dvs., care este soluţia în asemenea situaţie?

V.B.: Este imposibil de a răspunde succint la această întrebare, deoarece este necesar de realizat un complex de măsuri. Repet, reformele urmau a fi realizate cu mult timp în urmă, ele au întârziat deja cu mulţi ani. Acum este raţional să vorbim despre aceea cu ce trebuie să începem.

În anii 2000, activitatea CFM era studiată de către experţii TACIS, care au ajuns la concluzia, că reformele vor fi dificile fără împărţirea întreprinderii pe genuri de activitate. Acţiunile la nivel de structură monopolistă nu vor avea niciun efect. În paralel, urmează a fi realizată reforma instituţională.

I.: Care este sensul reformei instituţionale?

V.B.: În ianuarie 2006, a intrat în vigoare Hotărârea Guvernului „Cu privire la aprobarea Strategiei reformei administraţiei publice centrale în Republica Moldova” şi în fiecare ramură urmau să fie delimitate între diferite organizaţii funcţiile de elaborare şi promovare a politicii de funcţiile implementării politicii în ramură.

Aproximativ până în anul 2010 ramurile feroviară şi aeriană, în sensul viitoarelor reforme, erau foarte asemănătoare. Ambele ramuri erau destul de închise, netransparente. Politica dezvoltării era determinată formal de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor. Însă, realmente, toate procesele de elaborare şi implementare a politicii în ramura aviaţiei erau concentrate în competenţele Administraţiei de Stat a Aviaţiei Civile, iar în ramura feroviară – ale Întreprinderii de Stat „Calea Ferată din Moldova”.

Însă, dacă în aviaţie, începând cu anul 2010, a demarat activ implementarea reformelor, în sectorul feroviar, practic, a avut loc doar delimitarea funcţiilor, dar, realmente, reforma instituţională nu a fost realizată. În anii 2007-2008, când activam în cadrul Ministerului Economiei, mi s-a încredinţat să fiu unul dintre autorii planului de acţiuni pentru reformarea ramurii aviaţiei. În anul 2011, după semnarea ordinelor respective de către ministrul transporturilor, situaţia din de jure a trecut în de facto: funcţiile de elaborare şi promovare a politicii în ramura aviaţiei civile le exercită Ministerul Transporturilor, iar funcţiile de implementare sunt atribuite organizaţiei nou-create – Autorității Aeronautică Civilă.

În transportul feroviar este necesar de a crea o agenţie, după acelaşi principiu, Autoritatea Transportului Feroviar, abilitată cu funcţiile de certificare, control şi supraveghere. Iar în cadrul ministerului este necesar de a consolida esenţial potenţialul de implementare a politicii statului în ramura transportului feroviar, creând o direcţie aparte. De fapt, unul dintre elementele reformei instituţionale se realizează deja: este demarată procedura de instituire a Agenţiei, care va fi responsabilă pentru investigarea accidentelor în transportul feroviar.

I.: De fapt, ce va da reforma instituţională?

V.B.: Reforma instituţională în aviaţie, de rând cu aderarea Moldovei în luna iunie 2012 la Acordul despre Spaţiul European aerian unic, a influenţat asupra liberalizării pieţei. Au venit mari investitori (a fost transmis în concesiune Aeroportul Chişinău), pe piaţa avia moldovenească au apărut noi transportatori (compania low-cost Wizz Air), a crescut numărul total de călători transportaţi. Şi cea mai mare realizare este reducerea preţului la biletele avia.

De fapt, noi nu am obţinut rezultate perceptibile în liberalizarea serviciilor aeroportuare, deoarece s-a planificat reanimarea Aeroportului Bălţi prin transmiterea acestuia în concesiune. Guvernul a aprobat hotărârea corespunzătoare. Sper că, cu timpul, va fi realizat şi acest proiect, care nu doar va îmbunătăţi mediul concurenţial vizavi de serviciile aeroportuare, dar se va răsfrânge pozitiv şi asupra climatului investiţional în regiunea de nord a ţării.

În ceea ce priveşte ramura transportului feroviar, cu regret, în aceeaşi perioadă nu a fost realizată nicio reformă. Drept rezultat – lipsesc acţiunile în direcţia atragerii investiţiilor, noilor transportatori, reducerii tarifelor pentru transporturile de mărfuri. Volumele de transport scad, pierderile cresc. Însă cel mai important este faptul că CFM degradează sub aspectul stării tehnice, atât a liniilor de cale ferată, cât şi a celorlalte componente de asigurare a transporturilor. Un factor la fel de important, care acţionează considerabil asupra competitivităţii CFM la nivel regional, este rămânerea în urmă în privinţa implementării tehnologiilor noi şi „know how” în această ramură. Şi toate acestea din lipsa de investiţii. Acestea nu vor apărea până când nu va fi realizată reforma de demonopolizare şi liberalizare a sectorului.

I.: În opinia Dvs., de ce CFM nu urgentează reformele?

V.B.: În vorbe toţi sunt de acord cu necesitatea reformelor, dar când se ajunge la acţiuni concrete, ţinând cont de proporţiile sarcinilor la Calea Ferată, nimeni nu are curajul de a schimba ceva. CFM nu este o întreprindere în ascensiune. Reformele au întârziat şi acum ele urmează a fi realizate în situaţie de criză. Dacă ceva nu se va reuşi, probleme vor apărea şi mai multe. De aceea, conducătorii se conduc de principiul: să nu schimbăm nimic, deoarece poate fi şi mai rău.

Totodată, din experienţa altor întreprinderi, se ştie deja, că majoritatea reformelor nu au un efect imediat. În conştiinţa oamenilor începutul reformelor, de regulă, se asociază cu acţiuni negative: comercializarea echipamentului, disponibilizarea de personal, reducerea salariilor etc. Peste un anumit timp se angajează noi lucrători – aceştia vor fi nu dintre cei mai buni specialişti, ei vor fi rude sau persoane cunoscute ale cuiva. Se întâmplă, că numărul de noi angajaţi depăşeşte numărul celor disponibilizaţi. Asemenea „reforme” se compromit şi ajung la rezultatul zero. Ca urmare, oamenii privesc orice reforme cu neîncredere.

În practică, orice început nou generează apariţia persoanelor nemulţumite şi presiunea vine deja din toate părţile: şi de jos, şi de sus. Apare factorul politic, o anumită tensiune socială şi toată informaţia negativă se strecoară în mass-media. Într-un moment oarecare apar dubii şi la conducătorii direcţi: oare directorul face totul corect? Şi adesea această persoană, conducător, pierde încrederea în şine şi pleacă. Sau, şi mai rău, când directorul este învinuit de toate. Şi face acest lucru instituția puterii, de competenţa căreia ține implementarea politicii statului, adică organul responsabil de reforme. Pentru a nu fi afectat, trebuie să fii ferm convins de ceea ce faci.

În opinia mea, unul dintre principalii factori ai reformei de succes este colectivul. Nu trebuie să admitem acţiuni, care pot conduce la nemulţumirea oamenilor. Cine ar deveni director general al CFM, el trebuie să explice oamenilor, ce şi pentru ce se face, pentru cine este necesar acest lucru.

În diferite timpuri, am fost invitat să preiau conducerea unor întreprinderi anume în perioada de criză a acestora. Este o mare răspundere şi pentru cei care propun să fie ocupat locul de director, şi pentru cel care acceptă să ocupe acest post. Experienţa mea de activitate în funcţia de manager de criză în sfera aviaţiei (am fost director al Aeroportului Handling şi am scos întreprinderea din pierderi; de asemenea, am realizat reforma instituţională în ramura aviaţiei civile în calitate de şef al direcţiei de ramură a ministerului) arată, că trebuie să treacă o anumită perioadă. Se mai întâmplă, că chiar şi acei care sunt împotriva schimbărilor, ulterior spun: mulţumesc! S-a dovedit, că totul se făcea corect! De aceea, eu consider, că criza în sfera transportului feroviar are deja încă un aspect – psihologic. A apărut o fobie vizavi de reforme…

I.: Cum priviţi ideea împărţirii CFM în trei întreprinderi separate după genul de activitate?

V.B.: Primul plan de restructurare a CFM a fost elaborat în anul 1999. Planul prevedea divizarea întreprinderii în minimum trei persoane juridice: pentru transporturile de călători, transporturile de mărfuri şi infrastructură. Reiese, că deja de 15 ani se ştie, că divizarea pe genuri de activitate este necesară.

Ulterior, a fost proiectul TACIS, care funcţiona deja în condiţii noi, cu perspectiva integrării în Uniunea Europeană. Experţii TACIS au efectuat analiza Căii Ferate pentru a propune direcţiile de dezvoltare. Şi ei au confirmat, că planul iniţial era corect – urmează a diversifica piaţa feroviară, dar pentru aceasta este necesară crearea unor întreprinderii separate pe genuri de activitate. Dar ulterior nu s-a realizat nimic din recomandările acestui proiect.

Sunt de acord, că divizarea va contribui la urgentarea reformelor, deoarece fiecare dintre cele trei întreprinderi nou-create va putea avea altă sursă de finanţare. Pentru comparaţie: dacă vorbim despre calea ferată ca un complex integral, sursa unică poate fi constituită din credite din partea băncilor străine, cu garantarea obligatorie din partea statului.

I.: Cum trebuie să fie întreprinderile pentru transporturile feroviare de călători şi de mărfuri?

V.B.: În ceea ce priveşte transporturile de mărfuri, situaţia este cât de cât clară, deoarece acest sector este profitabil. Vagoanele marfare sunt comandate de către clienţi privaţi. În cazul insuficienţei de material rulant, vagoanele pot fi arendate din alte ţări. În acest sector sarcina principală este logistica competentă. Evident, că urmează de îmbunătăţit starea tehnică a materialului rulant, de redus cheltuielile şi de majorat fluxurile de transport mărfuri.

Problema transporturilor de călători trebuie abordată în complex. Transporturile de călători sunt nerentabile. În cadrul reformei promovate trebuie să funcţioneze un acord special între stat şi întreprinderea nou-creată. La etapa iniţială este posibilă subvenţionarea din partea statului, deoarece este vorba despre transportul de persoane, inclusiv cetăţeni ai Republicii Moldova, iar statul este interesat în menţinerea tarifelor joase.

În continuare sunt posibile diferite variante. Nu este exclus faptul că pe piaţă vor apărea companii private de transport călători, ele vor dispune de vagoane şi locomotive proprii sau le vor arenda. Pentru diminuarea cheltuielilor sunt necesare locomotive moderne, care consumă mai puţină motorină.

Cu investitorii privaţi pot fi încheiate acorduri despre parteneriatul public-privat pe 20-30 de ani, dar cu condiţia, că va fi asigurat costul rezonabil al transporturilor. Este posibilă privatizarea parţială, în condiţiile căreia statul va deţine pachetul de acţiuni de control, iar 49% vor fi vândute investitorului privat. Nu este exclusă şi transmiterea în concesiune. Dar, în orice caz, statul nu trebuie să se dezică de controlul asupra tarifelor la transporturile de călători, ţinând cont de importanţa socială a acestora. Al doilea moment: este foarte important de îmbunătăţit sistemul de evidenţă. Actualmente, „Calea Ferată din Moldova” transportă circa 5 mil. călători pe an. Dar unii experţi afirmă, că cifra reală este cu mult mai mare, deoarece mulţi călătoresc fără bilete. Şi dacă se va dovedi, că volumul transporturilor constituie 6-8 mil. călători? Aceasta va spori imediat nivelul veniturilor companiei de transport călători.

I.: Cum poate fi sporită atractivitatea întreprinderii?

V.B.: Nu există o altă ieşire, decât a face această întreprindere rentabilă. Sporirea atractivităţii acesteia poate fi obţinută din contul creşterii volumelor de transport marfă. La momentul divizării în întreprinderii separate este logic ca să fie semnat la nivel de stat un acord între Calea Ferată şi Ministerul Transporturilor despre felul în care va fi întreţinută în continuare această gospodărie, şi despre tarifele pentru utilizarea infrastructurii. Reforma trebuie să fie orientată pentru ca însăşi infrastructura – liniile de cale ferată, serviciile de asigurare, reparaţie, telecomunicaţii, semnalizare – să rămână în proprietatea statului. Acesta este unul dintre principiile de bază. Multe ţări au comis deja asemenea greşeli – au privatizat infrastructura, ulterior au fost nevoite să o naţionalizeze sau să o răscumpere pentru a o restitui în proprietatea statului.

I.: În loc de a diviza întreprinderea în trei persoane juridice separate, nu ar fi mai raţional de transmis CFM în concesiune, după exemplul Aeroportului Chişinău?

V.B.: Dacă CFM va fi transmisă în concesiune, va apărea un nou administrator, în rezultat vom avea acelaşi monopol. Iar dacă vom privi separat întreprinderile de transport călători şi de transport marfă, concesiunea este posibilă deja, deoarece va contribui la atragerea investiţiilor. Mă voi repeta, spunând că ideea divizării constă în diversificarea surselor de finanţare.

Pe lângă aceasta, varianta concesionării întregii căi ferate contravine opiniei experţilor din străinătate, care au activat în cadrul proiectului Băncii Mondiale la elaborarea Strategiei dezvoltării transportului şi logisticii.

I.: Va fi electrificată vreodată Calea Ferată? Ce ar fi de făcut în cazul trenurilor diesel reparate nereuşit?

V.B.: În raportul tehnic pregătit de către experţii companiei Kocks se spune, că pentru reparaţia şi electrificarea liniei de cale ferată Ungheni – Chişinău sunt necesare 240 mil. euro.

În ceea ce privește reparaţia trenurilor diesel la uzina din Ploieşti: în multiplele publicaţii din mass-media s-a spus deja că contractul a fost pregătit în lipsa transparenţei, nu a fost organizat tenderul internaţional, lipsesc datele deschise privind proiectul de justificare tehnico-economică.

Conform informaţiei din presă, se poate concluziona, că au fost încălcate şi condiţiile de exploatare: a fost utilizat combustibil neconform, deservirea tehnică a fost efectuată cu întârziere. Până acum această informaţie nu a fost infirmată. De aici rezultă, că specialiştii, care au deservit trenurile diesel reconstruite nu erau pregătiţi la nivelul cuvenit. Iar tehnica renovată, unde sunt aplicate alte tehnologii, necesită respectarea mai strictă a condiţiilor de exploatare tehnică, comparativ cu tehnica veche de producţie sovietică.

Pentru mulţi specialişti este evident, că CFM nu trebuia să iniţieze proiecte atât de costisitoare până la realizarea reformei în acest sector, până când nu va fi asigurat accesul la toate formele de finanţare, inclusiv investiţiile private. Noi trebuie să înţelegem, că existenţa investiţiilor particulare în oricare proiecte este un garant al succesului realizării acestora.

Cu toate că în majoritatea cazurilor legislaţia cere participarea guvernului la aprobarea chiar şi a proiectelor mari, pregătirea şi examinarea proiectelor respective de hotărâri ale guvernului constituie un proces dificil şi complex. Dar acest proces, de regulă, prevede participarea la el a diferitelor departamente de profil şi ministere. Ca urmare, proiectele cu risc sporit nu se admit pentru realizare.

Cu regret, până în prezent multe proiecte au fost aprobate, în cel mai bun caz, de către consiliul de administraţie. Şi aceasta este caracteristic nu doar pentru sectorul feroviar, dar şi aerian, precum şi pentru alte ramuri.

Astfel, din situaţia cu trenurile diesel se poate face concluzia, că proiectele costisitoare trebuie să fie aprobate, în mod obligatoriu, la nivel de guvern, iar în cazul implementării urmează să fie asigurată pregătirea corespunzătoare a specialiştilor tehnicieni.

I.: Ce proiecte urmează a fi realizate în cadrul reformelor? Care este volumul investiţiilor necesare?

V.B.: Conform caietului de sarcinii întocmit de către compania Kocks la elaborarea Strategiei dezvoltării transportului şi logisticii, pentru realizarea sarcinilor în domeniul transportului feroviar este nevoie de circa 1 miliard de euro. În Strategia aprobată de Guvern se menționează că este nevoie de circa 500 mil. euro. Adică, în conformitate cu unele proiecte, volumele de investiţii au fost actualizate.

Sunt enumerate 10 proiecte, care urmează a fi realizate. În special, pentru asigurarea funcţionării parcului de vagoane marfare timp de 10 ani (până în anul 2022) sunt necesare investiţii în sumă de 200 mil. euro, pentru transporturile interne – 90 mil. euro, pentru transporturile în afara hotarelor – 185 mil. euro. Pentru modernizarea parcului de locomotive trebuie 160 mil. Euro, pentru reabilitarea sistemului de semnalizare – 40 mil. Euro, pentru reparaţia căilor - 78 mil. euro.

În Strategie se specifică, de exemplu, că urmează a fi modernizat terminalul Ungheni pentru trecerea vagoanelor de pe ecartament lat pe cel îngust. Aceasta va influenţa asupra majorării tranzitului şi va îmbunătăţi atractivitatea transporturilor în/din ţările Uniunii Europene. Un terminal analogic se preconizează să fie dat în folosință la Giurgiuleşti.

Se preconizează crearea unei întreprinderi noi, care va administra vagoanele. Totul constă în faptul că, actualmente, administrarea vagoanelor este ineficientă, de aceea sunt cazuri când vagoanele nu se întorc timp îndelungat din alte ţări.

Practica demonstrează că este implementat acel proiect, pentru care s-a găsit finanţare.

I.: Sunt realizabile sarcinile trasate?

V.B.: Într-adevăr, probleme sunt multe. Pe de o parte, este vorba de starea economico-financiară a CFM, din care cauză are loc degradarea liniilor de cale ferată. Sporeşte necesitatea de investiţii, care se estimează la peste un miliard de euro. În situaţia noastră, atragerea unui volum mare de investiţii este, practic, imposibilă fără participarea investitorilor privaţi. La rândul său, participarea capitalului privat în dezvoltarea sectorului feroviar şi scoaterea acestuia la un nivel nou regional de competitivitate este imposibilă fără realizarea reformelor radicale. Şi acestea trebuie să fie reforme, care vor pune capăt monopolului şi vor constitui începutul pieţei libere a serviciilor feroviare.

Deocamdată, nimeni nu are curajul să înceapă reformele reale. Colectivul CFM nu dorește, deoarece nu are încredere în reformele viitoare. Împotriva reformelor se pronunță nu doar persoane din interiorul întreprinderi, dar şi din afara acesteia.

Poate problema, într-adevăr, constă în aceea, că nu sunt dorite investiţiile private în acest sector? Doar mulţi manageri cunosc faptul că la achiziţionarea materialelor, pieselor de schimb şi serviciilor de diferit gen pierderile pot constitui până la 10% din cauza managementului defectuos.

Însă dacă vom presupune, că pierderile din cauza managementului defectuos se adaugă la cheltuielile anuale în sectorul feroviar, care sunt destul de impunătoare? De exemplu, la combustibil (circa 300 mil. lei anual), la materiale şi piese de schimb (circa 140 mil. lei) şi alte cheltuieli (100 mil. lei). Judecând după publicaţiile din presă privind controlul insuficient asupra utilizării mijloacelor financiare la CFM, se cere concluzia logică despre cauzele tergiversării reformelor necesare. Dar investitorii particulari, desigur, vor cere optimizarea cheltuielilor generale.

În asemenea situaţie, un impuls pentru demararea realizării reformelor trebuie să fie nu directorul general nou-ales al CFM, care trebuie să ştie ce să facă şi să fie gata pentru a-şi asuma răspunderea pentru reformele aprobate de către Guvern. Forţa motrice pentru realizarea reformelor sub conducerea directorului general trebuie să fie colectivul întreprinderii.

De ce anume colectivul urmează a fi interesat în realizarea reformelor şi demonopolizarea pieţei? Pentru că el constituie calea reală pentru atragerea investiţiilor şi dezvoltarea ramurii, creşterea competitivităţii la nivel regional. Când va creşte cererea la serviciile de transport şi se va majora numărul de companii pe piaţă, va avea loc, respectiv, şi creşterea numărului de locuri de muncă.

Colectivul trebuie să ştie, că lipsa reformelor este calea directă spre faliment. Dar dacă se va reuşi evitarea falimentului, în cel mai bun caz vor scădea volumele de transporturi, iar numărul de locuri de muncă se va reduce brusc. Pentru Ministerul Transporturilor ieşirea CFM din criză devine deja nu o obligaţie profesională, ci şi o chestiune de onoare. Aceasta se poate reuşi doar în cazul realizării reformelor calitative.

Pentru business, interesele căruia se intersectează cu activitatea CFM, trebuie să fie clar, că implementarea reformelor reale orientate spre demonopolizare şi liberalizarea pieţei poate deveni componentă pozitivă în dezvoltarea sectorului, de la care va avea de câştigat şi statul, şi însuşi businessul.

Reiese, că pentru toţi figuranţii pieţei nu există altă ieşire decât a începe imediat implementarea reformelor, punând capăt crizei îndelungate în ramura feroviară, care s-a transformat deja în criză psihologică. Sunt multe de realizat! Nu trebuie să uităm, că CFM este componentă a economiei naţionale. Şi sensul principal al reformelor constă în îmbunătăţirea eficacităţii activităţii „Căii Ferate din Moldova”.