Интервью
ВАЛЕНТИН ДОГОТАРЬ: «МОЛДОВЕ НЕ ОБОЙТИСЬ БЕЗ РЕФОРМ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ»
Уже и так потеряно много времени по вине тех, кто предлагает повременить. Железная дорога Молдовы подходит к т ой черте, за которой любой сценарий спасения будет неэффективным.
В марте 2014 г. проводился конкурс на замещение вакантной должности генерального директора государственного предприятия «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ). Оферты подавали пять кандидатов, однако цель не достигнута комиссия не одобрила ни одну из кандидатур.
Интервью председателя Ассоциации менеджеров РМ Валентином ДОГОТАРЬ, кандидата на должность директора ЖДМ.
«И»: На чем основывалось Ваше решение участвовать в конкурсе?
В.Д.: Основные проблемы ЖДМ мне хорошо известны. Работая с 2010 г. начальником управления авиационного транспорта в министерстве транспорта, я много раз высказывал свое мнение по различным вопросам. Иногда кому-то это не нравилось, хотя многие относились с пониманием. Неоднократно мне приходилось предупреждать коллег железнодорожной отрасли, что они опаздывают с реформами.
Однажды на одном из заседаний комиссии, когда зашел разговор о продаже товарных вагонов и других активов, не используемых в технологическом процессе ЖДМ, я высказался против этого. Помню, что тогда я сказал, что ЖДМ превращается в «черную дыру», представляющую угрозу для экономики РМ.
Свою позицию я объяснил тем, что сначала следует провести реформы в отрасли в целом и реформу на ЖДМ, а потом реализовывать неиспользуемые и непрофильные активы. Тогда вырученные средства будут эффективно применены для развития. Без проведения реформ, средства от продаж активов уходят в «черную дыру». Некоторые из тех, кто возглавлял на тот момент ЖДМ, обиделись. Прошло немного времени и ситуация на предприятии еще более ухудшилась. Сейчас очевидно, что распродажей имущества не спасешься.
Я не собираюсь никого критиковать и винить. Мне более комфортно будет, если я буду оперировать фактами и своим опытом, скажем так, «кризисного менеджера».
«И.»: Сама ЖДМ знает, что она находится в кризисе?
В.Д.: Не будем на словах рассуждать о недостатках. Реальная ситуация на предприятии отражена в техническом рапорте Международной компании Kocks, которая в рамках проекта Мирового банка анализировала в 2012 г. деятельность ЖДМ. На основании технического рапорта разработана Стратегия развития транспорта и логистики до 2022 г. В начале 2013 г. ее передали на рассмотрение министерству транспорта, которое анонсировало обеспечение процесса рассмотрения перечисленных проблем.
Самая главная проблема – общая деградация ЖДМ как образующего отрасль предприятия. Инфраструктура доведена до плачевного состояния, что влияет на безопасность. Для поддержания железнодорожных путей требуется ремонтировать в среднем по 75 км дороги ежегодно, что в денежном выражении превышает 452 млн. леев (26 млн. евро). Для сравнения: в 2013 г. планировалось затратить около 94 млн. леев на ремонт всего лишь 21 км железной дороги.
Сегодня на некоторых участках скорость движения поездов ограничена до 25 км в час. Но есть такие участки, где состояние путей настолько плохое, что скорость не превышает 5 км в час.
Падает скорость движения товарных и пассажирских вагонов и, соответственно, увеличивается время в пути. Это влияет на конкурентоспособность железнодорожных дорог по сравнению с другими видами транспорта. Из-за уменьшения количества перевезенных пассажиров и грузов сокращаются доходы, поэтому еще больше ухудшаются финансово-экономические показатели. А это приводит к недостатку средств на ремонт и содержание инфраструктуры.
Основная проблема в том, что ЖДМ нуждается в инвестициях. Но дорога сегодня не привлекательно для инвестиций, так как представляет собой государственную монополию и, по оценкам экспертов, деятельность дороги не прозрачна. Естественно, что в отсутствии конкуренции и прозрачности не следует рассчитывать на частные инвестиции.
«И.»: Удается ли держаться на уровне рентабельности?
В.Д.: По итогам 2013 г. убытки ЖДМ составили около 300 млн. леев. Если продолжать такими темпами, что будет лет через 10? Дорога генерирует убытки, причем, на системном уроне. Из года в год убыточными являются пассажирские перевозки, которые покрываются за счет перекрестного субсидирования из доходного сектора транзитных грузовых перевозок.
Сегодня еще имеются источники доходов, например, аренда помещений и продажа подвижного состава. Это паразитический фактор, он очень опасный: можно реализовать часть активов и продержаться незначительное время. Но если распродажа становится массовой деятельностью, то угроза возрастает. Однажды окажется, что зарплату выдавать нечем. В таких условиях менеджмент вынужден будет продавать то, что продавать уже нельзя.
Если не решать системных вопросов, то через некоторое время проблема долгов выйдет на первое место. Может повториться судьба «Термокома», который накопил более 2 млрд. леев долгов, и в ситуации кризиса никто уже не знает что делать?
Если не хотим довести ЖДМ до такого состояния, то реформы надо реализовать очень энергично, несмотря на возражения. Уже и так потеряно достаточно времени по вине тех, кто предлагает повременить. ЖДМ подходит к той черте, за которой любой сценарий спасения будет неэффективным. В таких случаях в кризисном менеджменте говорят: «Если сегодня не сделать, то завтра уже ничего не надо делать».
«И.»: И все же, как исправлять ситуацию?
В.Д.: Коротко ответить на этот вопрос невозможно, поскольку потребуется реализовать целый комплекс мер. Реформы следовало проводить давно, они опоздали на много лет. Сейчас уместно говорить о том, с чего надо начинать.
В 2000 гг. деятельность ЖДМ изучали эксперты TACIS, которые пришли к выводу, что реформы сложно будет осуществить без разделения ее на отдельные предприятия по видам деятельности. Действия на уровне монопольной структуры не будут иметь никакого эффекта. И параллельно с этим надо провести институциональную реформу,
«И.»: В чем смысл институциональной реформы?
В.Д.: В январе 2006 г. вступило в силу постановление правительства «Об утверждении Стратегии реформы центрального публичного управления в РМ». Согласно этому документу, в каждой отрасли должны быть разделены между разными организациями функции разработки и продвижения политики от функций внедрения политики в отрасли.
Где-то до 2010 г. железнодорожная и авиационная отрасль в аспекте предстоящих реформ были во многом схожи. Обе они были довольно закрыты и непрозрачны. Политику развития формально определяло министерство транспорта. Но реально все процессы разработки и внедрения политики в отрасли авиации были сконцентрированы в компетенции Государственной администрации гражданской авиации (ГАГА), а в железнодорожной отрасли - в самом предприятии ЖДМ.
Но если в авиации с 2010 года началось активное внедрение реформ, то в железнодорожном секторе произошло практически только разделение функций, а реально институциональная реформа не реализована.
В 2007-2008 годах, когда я работал в Министерстве экономики, мне поручили быть одним из разработчиков плана действий для реформирования авиационной отрасли. В 2011 году, с подписанием соответствующих приказов министром транспорта, ситуация из де-юре перешла в де-факто: функции разработки и продвижения политики в отрасли гражданской авиации осуществляет Министерство транспорта, а функции внедрения возложены на новую созданную организацию - Орган гражданской авиации.
Очень важно подчеркнуть, что Органу гражданской авиации поручается надзор за соблюдением законодательства и осуществление сертификации в отрасли (до тех пор сертификацию осуществляла Госадминистрация гражданской авиации, которая прекратила свою деятельность). Институциональная реформа завершилась в мае 2012 года с опубликованием Регламента деятельности Органа гражданской авиации.
На железнодорожном транспорте по такому же принципу необходимо будет создать новое агентство, Орган железнодорожных перевозок, в компетенцию которого будут входить функции сертификации, контроля и надзора. А в минтрансе надо существенно увеличивать функциональный потенциал по внедрению политики государства в железнодорожной отрасли, сделав отдельное управление. Правда, один из элементов институциональной реформы реализовывается: создается Агентство, которое будет отвечать за проведение расследований происшествий на железнодорожном транспорте.
В 2012 году Управление авиационного транспорта Министерства транспорта РМ обратилось с инициативой к нашим коллегам-железнодорожникам совместно создавать Агентство, которое будет отвечать за проведение расследований в гражданской авиации, водном транспорте и на железной дороге. Это одно из необходимых условий успешного проведения институциональных реформ. А создание единого Агентства позволило бы сэкономить государственные средства. Процесс немного затянулся, но надеюсь, что такое Агентство будет создано, так как соответствующий проект закона находится уже на этапе рассмотрения.
«И.»: Что на практике дает институциональная реформа?
В.Д.: Институциональная реформа в авиации, наряду с присоединением Молдовы в июне 2012 года к договору о Едином европейском авиационном пространстве, повлияла на либерализацию рынка. Пришли крупные инвесторы (был сдан в концессию аэропорт Кишинева), на авиарынке РМ появились новые перевозчики (low-cost компания Wizz Air), увеличилось общее количество перевозимых пассажиров. И достигнут самый ощутимый результат - снизились цены на авиабилеты.
Правда, мы не добились ощутимых результатов в либерализации аэропортовых услуг, так как планировалось реанимировать Бельцкий аэропорт путем сдачи его в концессию. Правительством было принято соответствующее постановление. Надеюсь, со временем будет реализован и этот проект, который не только улучшит конкурентную среду в отношении аэропортовых услуг, но и положительно скажется на инвестиционном климате в северном регионе нашей страны.
Что касается железной отрасли, к сожалению, за этот же период не произошло реформ. Как результат – нет позитивных сдвигов в привлечении инвестиций, новых перевозчиков, в снижении тарифов на грузовые перевозки. Объемы перевозок падают, убытки растут (по статистике результатов деятельности за несколько прошлых лет). А если имеется какой-то рост в этом аспекте, то, по оценкам специалистам, это связано не с системными изменениями (например, улучшением конкурентоспособности), а совсем с другими факторами.
Но самое главное, ЖДМ деградирует в аспекте технического состояния, как железнодорожных путей, так и остальных компонентов обеспечения перевозок. Немаловажный фактор, который существенно влияет на конкурентоспособность ЖДМ на региональном уровне - это отставание во внедрении новых технологий и «know how» в данной отрасли. И все это из-за отсутствия инвестиций. А они не появятся до тех пор, пока не будет реализована реформа по демонополизации и либерализации сектора.
«И.»: На Ваш взгляд, почему «Железная дорога Молдовы» не спешит с проведением реформ?
В.Д.: На словах с необходимостью реформ согласны все, но когда дело доходит до конкретных действий, учитывая масштабы задач на железной дороге, мало кто решается что-то менять. ЖДМ - это не то предприятие, которое сейчас на подъеме.
Реформы опоздали и теперь их нужно проводить уже в кризисной ситуации. Если что-то не получится, то проблем будет еще больше, чем сегодня. Поэтому руководители следуют принципу: давайте ничего не трогать, а то может быть хуже.
При этом из опыта других предприятий заранее известно, что большинство реформ не дают мгновенного эффекта. В сознании людей начало реформ, как правило, ассоциируется с негативными действиями: распродажей оборудования, увольнением персонала, сокращением зарплаты и т.д. Через некоторое время нанимают других работников - это далеко не лучшие специалисты, но они чьи-то родственники или знакомые. Случается, что количество тех, кто принят на работу, превышает число уволенных. Подобные «реформы» себя компрометируют и заканчиваются ничем. Как результат – к любым реформам люди относятся с недоверием.
На практике, любые начинания генерируют появление недовольных и прессинг идет уже со всех сторон: и снизу, и сверху. Возникает политический фактор, некая социальная напряженность, а вся негативная информация тиражируется в СМИ. В какой-то момент появляются сомнения и у прямого начальства: все ли этот директор делает правильно? И зачастую этот человек, руководитель, просто опускает руки и уходит. Или еще хуже, когда делают директора виноватым. И делает это институт власти, в компетенции которого находится внедрение политики государства, то есть орган, ответственный за реализацию реформ. Чтобы не сломаться, надо быть действительно твердо уверенным в том, что ты делаешь.
По моему мнению, одно из главных условий для успешной реформы - это коллектив. Нельзя допускать действий, которые могут привести к недовольству людей. Кто бы ни стал новым генеральным директором «Железной дороги Молдовы», он должен объяснить людям - что и зачем делается, и для чего это нужно. Необходимо будет донести этот посыл до каждого.
Но чтобы люди верили в необходимость проведения реформ, для начала необходим четкий план, в котором были бы уверены те, кто несет ответственность за реформы; кто разрабатывает план; и те, кто должен его внедрять.
В разное время меня приглашали возглавить предприятия именно в период их кризиса. Это очень большая ответственность и для того, кто предлагает занять место директора, и для того, кто на это соглашается.
Мой опыт работы кризисным менеджером в сфере авиации (пришлось быть директором Aeroport Handling и выводить это предприятие из убытков; а также проводить институциональную реформу в отрасли гражданской авиации, в качестве начальника управления отраслевого министерства) показывает, что должен пройти определенный период. И бывает даже, что те, кто вначале был против изменений, потом говорят: спасибо! Оказывается, все делалось правильно! Поэтому я считаю, что кризис в железнодорожном секторе приобрел еще один аспект – психологический. Появилась некоторая боязнь за проведение реформ...
«И.»: Как Вы относитесь к идее разделения «Железной дороги Молдовы» на три отдельных предприятия по видам деятельности?
В.Д.: Первый план по реструктуризации железной дороги был разработан еще в 1999 году. Тогда в рамках этого плана предусматривалось деление как минимум на три отдельных юридических лица: по пассажирским перевозкам, грузовым перевозкам и по инфраструктуре. Получается, что 15 лет назад уже говорилось, что без разделения по отдельным видам деятельности не обойтись.
В дальнейшем был проект TACIS, который действовал уже в новых условиях, с перспективой предстоящего интегрирования в Евросоюз. Эксперты TACIS проводили анализ железной дороги, чтобы предложить направления развития. И они подтвердили, что первоначальный план был правильным – следует диверсифицировать железнодорожный рынок, и для этого потребуется создать отдельные предприятия по видам деятельности. Но впоследствии по рекомендациям данного проекта ничего не делалось.
Согласен с тем, что разделение будет способствовать ускорению реформ, потому что у каждого из трех новых отдельных предприятий могут быть разные источники финансирования. Для сравнения: если мы говорим о железной дороге как едином комплексе, то единственным источником могут быть кредиты от иностранных банков, и при условии гарантий со стороны государства.
Для отдельных предприятий форма собственности может быть любой: или это будут полностью государственные предприятия, или акционерные общества с государственным капиталом. Имея свой раздельный бухгалтерский учет, им легче будет получить инвестиции. Финансовые потоки между отдельными юридическими лицами станут прозрачными, что повысит уровень доверия перед кредиторами. Сегодня инвесторам непонятно: сколько каждый из секторов зарабатывает, тратит, какова реальная стоимость услуг и т.д.
«И.»: Какими должны быть предприятия по грузовым и пассажирским железнодорожным перевозкам?
В.Д.: С грузовыми перевозками ситуация более-менее ясная, поскольку этот сектор является доходным. Товарные вагоны заказывают частные клиенты. При нехватке подвижного состава, вагоны могут быть арендованы в других странах. В этом секторе основной задачей будет грамотная логистика. Естественно, что нужно улучшать техническое состояние подвижного состава, уменьшать затраты и увеличивать потоки перевозки грузов.
Что касается пассажирских перевозок – к этому вопросу следует подходить комплексно. Пассажирские перевозки являются убыточными. В рамках проводимой реформы должно действовать отдельное соглашение между этим новым предприятием и государством. На начальном этапе возможно субсидирование со стороны государства, поскольку речь идет о перевозках людей, в том числе граждан Молдовы, а государство заинтересовано удерживать низкие тарифы на перевозки.
В дальнейшем возможны различные варианты. Не исключено, что на рынке появятся частные компании по пассажирским перевозкам, они смогут иметь свои вагоны и локомотивы или их арендовать. Для уменьшения затрат нужны современные локомотивы, которые расходуют меньше дизельного топлива.
С частными инвесторами можно будет заключать договора о частно-государственном партнерстве на 20-30 лет, но при условии, что будет обеспечена невысокая стоимость перевозок. Возможна частичная приватизация, при которой за государством останется контрольный пакет акций, а 49% будут проданы частному инвестору. Не исключается и передача в концессию. Но в любом случае государство не должно отказываться от контроля тарифов на пассажирские перевозки, учитывая их социальную значимость.
Второй момент: очень важно улучшить систему учета. В настоящее время «Железная дорога Молдовы» перевозит примерно по 5 млн. пассажиров в год. Но некоторые эксперты утверждают, что реальная цифра значительно выше, поскольку многие ездят без билетов. А если окажется, что объем перевозок составляет 6-8 млн. пассажиров? Это сразу повысит уровень доходов компании по перевозке пассажиров. Ведь как показывает опыт, с привлечением частных инвесторов обязательно происходят такие системные изменения, которые на порядок улучшают систему учета транспортных услуг и уменьшают их себестоимость.
«И.»: Каким должно быть отдельное предприятие по инфраструктуре?
В.Д.: Нет другого выхода, кроме как сделать такое предприятие рентабельным. Увеличить его привлекательность можно за счет роста грузовых перевозок. В момент разделения на отдельные предприятия, логично будет на государственном уровне подписать соглашением между железной дорогой и министерством транспорта о том, как будет содержаться в дальнейшем это хозяйство, и о тарифах за пользование инфраструктурой.
Реформа должна ориентироваться на то, чтобы сама инфраструктура - железнодорожные линии, службы обеспечения, ремонта, связи, сигнализации, - оставалась государственной. Это один из основных принципов. Многие страны делали такие ошибки - приватизировали инфраструктуру, а в дальнейшем были вынуждены ее национализировать или выкупать обратно, возвращая в собственность государства.
«И.»: Вместо разделения на три отдельных юридических лица, не лучше ли сдать «Железную дорогу Молдовы» в концессию (по примеру аэропорта Кишинева)?
В.Д.: Если в концессию будет передана вся ЖДМ, то появится один новый управляющий, а в итоге опять получается монополия. Если же рассматривать в отдельности предприятия по пассажирским перевозкам и грузовым перевозкам, то концессия возможна, поскольку она будет способствовать привлечению инвестиций. Повторю, что основная идея разделения – это диверсификация источников финансирования.
Кроме того, вариант концессии всей железной дороги будет противоречить мнению иностранных экспертов, которые работали в проекте Мирового банка по разработке Стратегии развития транспорта и логистики. В рамках внедрения этой Стратегии следует соблюдать требования четырех пакетов европейского законодательства по развитию железнодорожного транспорта, согласно соглашению с Евросоюзом.
«И.»: Будет когда-нибудь электрифицирована железная дорога? И что делать с неудачно отремонтированными дизель-поездами?
В.Д.: В техническом рапорте, подготовленном экспертами компании Kocks, говорится, что на ремонт и электрификацию железнодорожного пути Унгень-Кишинев потребуется 240 млн. евро. Эти данные были опубликованы, они находятся в открытом доступе.
Что касается ремонта пяти поездов-поездов на заводе в Плоешть: в многочисленных публикациях СМИ уже сказано о том, что контракт готовился в отсутствии прозрачности, не был проведен международный тендер, нет открытых данных по технико-экономическому обоснованию проекта. Мне не удалось ознакомиться с условиями этого контракта и, соответственно, не могу его комментировать.
В то же время, согласно информации из печати, можно сделать вывод, что были нарушены и условия эксплуатации: использовалось некондиционное топливо, несвоевременно проводилось техническое обслуживание. И пока опровержения данной информации не было. Из чего следует, что специалисты, которые обслуживали реконструированные дизель поезда, не были подготовлены на должном уровне. А обновленная техника, где применены другие технологии, требует более строгого и точного выполнения условий технической эксплуатации, чем старая техника советского производства. Это подтвердит любой специалист с техническим образованием.
В этом же контексте, понятно, что ЖДМ не нужно было инициировать столь дорогие проекты до проведения реальных реформ в этом секторе, пока не будет обеспечен доступ ко всем формам финансирования, в том числе и частным инвестициям. Мы должны понимать, что присутствие частных инвестиций в любых проектах является определенным гарантом успеха в их реализации.
Также, что касается внедрения крупных дорогостоящих проектов в железнодорожном секторе - они должны разрабатываться при участии иностранных экспертов или, по крайней мере, с учетом их рекомендаций. И эти проекты должны быть одобрены правительством.
Несмотря на то, что не во всех случаях законодательство требует участия правительства в одобрении даже крупных проектов, подготовка и рассмотрение соответствующих проектов решений правительства – это довольно сложный и комплексный процесс. Но этот процесс, как правило, предусматривает участие в нем различных профильных ведомств и министерств. В результате проекты с повышенными рисками не допускаются к реализации. Это становится очень важно, когда идет речь о затратных проектах, да еще и в условиях дефицита финансирования.
К сожалению, до сих пор много проектов одобряется, в лучшем случае, административными советами. И это характерно не только для железнодорожного сектора, но и авиации, а также других отраслей.
Таким образом, из ситуации по ремонту дизель поездов в Плоештах следует сделать вывод, что дорогие проекты должны быть обязательно одобрены на уровне правительства, а при их внедрении необходимо обеспечить необходимую дополнительную подготовку технических специалистов.
Не будем на словах рассуждать о недостатках. Реальная ситуация на предприятии отражена в техническом рапорте международной компании Kocks, которая в рамках проекта Мирового банка анализировала деятельность ЖДМ. Это было еще в 2012 г. На основании технического рапорта была разработана Стратегия развития транспорта и логистики до 2022 г. В начале 2013 г. ее передали на рассмотрение в Министерство транспорта, которое, в свою очередь, анонсировало обеспечение процесса рассмотрения перечисленных проблем.
«И.»: Какие проекты предстоит реализовать в рамках реформ? И сколько для этого потребуется инвестиций?
В.Д.: Согласно техническому заданию, которое работало компания Koсks при подготовке Стратегии развития транспорта и логистики, на реализацию задач в области железнодорожного транспорта потребуется около 1 млрд евро. После того, как эта Стратегия была одобрена правительством, там сказано, что требуется около 500 млн евро. То есть, по некоторым проектам объемы инвестиций актуализированы.
Перечислены 10 проектов, которые предстоит реализовать. В частности, для обеспечения функционирования парка грузовых вагонов за 10 лет (до 2022 г.) требуются инвестиции в сумме 200 млн. евро. Для обновления парка пассажирских вагонов: на внутренних перевозках - 90 млн. евро, зарубежных перевозках - 185 млн. евро. Для модернизации парка локомотивов нужно 160 млн. евро. Для реабилитации системы сигнализации - 40 млн евро. На ремонт путей - 78 млн. евро.
В Стратегии указано, что необходимо модернизировать терминал в Унгень по переводу вагонов с широкой колеи на узкую колею. Это повлияет на увеличение транзита и улучшит привлекательность перевозок в/из стран Евросоюза. Аналогичный терминал предусмотрено оборудовать в Джурджулешть.
Предусматривается создать новое предприятие, которое будет администрировать вагоны. Дело в том, что сегодня администрирование вагонов недостаточно эффективно, поэтому есть случаи, когда вагоны длительное время не возвращаются из других стран. Они используются всевозможными зарубежными перевозчиками, и создается ситуация, при которой ЖДМ, возможно, недополучает доходы.
Стратегией также предусматривается создание отдельного департамента по интермодальным перевозкам (перевозка одного и того же груза двумя и более видами транспорта). И запланировано строительство в Кишиневе международного центра логистики.
Но надо помнить, что последовательность внедрения этих проектов должна иметь системный характер и основываться на четком плане реформ, разработанном в соответствии с общими целями и задачами, отраженными в Программе деятельности правительства и Стратегии транспорта и логистики.
Следует помнить этот принцип, так как практика показывает, что внедряется тот проект, на который нашлось финансирование (невзирая на необходимое соблюдение общей последовательности). Соответственно, и ожидаемые результаты получаются не те. Подобные примеры можно встретить не только в железнодорожной отрасли, но и других секторах нашей национальной экономики.
«И.»: Удастся ли достичь поставленной цели?
В.Д.: Действительно, нерешенных проблем много. С одной стороны - сложное финансово-экономическое состояние ЖДМ, из-за чего происходит деградация железнодорожных путей. Возрастает необходимость инвестиций, требуется более одного миллиарда евро. В нашей ситуации, привлечение такого огромного объема инвестиций без участия частных инвесторов практически невозможно. В свою очередь, участие частного капитала в развитии железнодорожного сектора и выведение его на новый уровень региональной конкурентоспособности невозможно без проведения кардинальных реформ. И это должны быть реформы, которые положат конец монополии и станут началом свободного рынка железнодорожных услуг.
С другой стороны, Молдова в рамках Соглашения с ЕС взяла на себя обязательства соблюдать требования четырех пакетов европейского законодательства по развитию железнодорожного транспорта, которые предусматривают реструктуризацию, внедрение европейских технических стандартов и норм безопасности, развитие конкуренции и либерализацию рынка железнодорожных перевозок в Молдове.
В результате задач накопилось множество, допущено сильное опоздание с началом реформ, однако без них не обойтись. Другой альтернативы нет.
Повторю, что пока на реальные реформы никто не решается. Коллектив ЖДМ этого не хочет, так как доверия к предстоящим реформам нет. Немало противников реформ не только внутри предприятия, но и за его пределами.
Может, действительно вопрос в том, что не очень хочется допускать частные инвестиции в этот сектор? Ведь многие менеджеры знают, что при закупах материалов, запасных частей и разного рода услуг, потери могут составлять до 10% (причем на госпредприятиях этот показатель выше, чем на частных). Так происходит, чаще всего, из-за плохого администрирования.
А если, предположим, потери от плохого администрирования накладывать на ежегодные затраты в железнодорожном секторе, которые довольны внушительны по своим размерам? К примеру, на топливо (около 300 млн. леев в год), на материалы и запасные части (около 140 млн. леев), и другие затраты (100 млн. леев). Судя по публикациям в прессе о недостаточном контроле использования финансовых средств на ЖДМ, напрашивается логичный вывод о том, почему так тяжело продвигаются необходимые реформы. Ведь частные инвесторы, конечно, потребуют оптимизации общих расходов.
Немаловажным фактором в торможении реформ является и отсутствие достаточного интеллектуального потенциала для разработки, продвижения и реализации реформ. Картина классическая: делать надо, но делать некому...
В такой ситуации толчком к началу реализации реформ должен быть новый гендиректор ЖДМ, который должен знать - что делать, и быть готовым взять на себя ответственность за проводимые реформы, одобренные правительством. Движущей силой в проведение реформ под руководством гендиректора должен стать коллектив предприятия.
Почему именно коллектив надо заинтересовать участием в проведении реформ и демонополизации рынка? Потому что это реальный путь к привлечению инвестиций и развитию отрасли, росту конкурентоспособности на региональном уровне. Когда возрастет спрос на услуги по перевозке и увеличится количество компаний на рынке, соответственно, произойдет и увеличение количества рабочих мест.
Коллектив должен знать, что отсутствие реформ - это прямой путь к банкротству. Если же банкротства удастся избежать, то в лучшем случае упадут объемы перевозок, а количество рабочих мест резко сократится.
Для министерства транспорта вывод ЖДМ из кризиса становится уже не только профессиональным долгом, но и делом чести. И сделать это можно только через качественные реформы.
Для бизнеса, интересы которого пересекаются с деятельностью ЖДМ, должно быть ясно, что внедрение реальных реформ, направленных на демонополизацию и либерализацию рынка, может стать позитивной составляющей в развитии сектора, от которой выиграет и государство, и сам бизнес.
Получается, что для всех участников рынка нет другого выхода, кроме как незамедлительно начинать внедрение реформ, положив конец затянувшемуся кризису в железнодорожной отрасли, который превратился уже в кризис психологический.
Предстоит сделать очень многое! Не следует забывать, что железная дорога – это составная часть национальной экономики. И главный смысл реформ заключается в том, чтобы улучшить эффективность работы «Железной дороги Молдовы».
Комментарии [ 82 ] Прокомментировать:
-
Foarte actual si interesant, bravo dl Dogotari!!!
-
Noi tinem calea ferata pentru cineva cine ne da bani la buzunar...
-
Сразу видно, что мужик фурычит в этих вопросах и мог бы все сделать без "шума и пыли". но он должен быть вхож к олигархам, без которых ему начальником МЖД не стать.
-
Interviu interesant! Se vede ca nu prea este preucupat de politica. Bravo.i-mi este clar carei soarta cailor ferate la noi. Ar fi bine sa stie si cei care ne promit "marea cu sarea" dar i-mi pare, ca majoritatea din ei nu pre stiu despre ce vorbesc.
-
Да никакого директора на ЖДМ и не собирались избирать или назначать. Неужели Доготарь не понял. Это было очередная имитация бурной деятельности министерство транспорта. Лучше временно исполняющий обязанности госп. Томша, это удобно для всех. Правда, потом Томша скажет, после выборов, "это не я, это все министество транспорта натворило, Чеботарь и Ботнарь". С другой стороны, хорошо что не понял и ведь хорошо подготовился, "да и другим наука" ! Вот только, Доготарь не сказал, что для проведения реформ нужна политическая подержка правительство! Никто не станет рисковать при нынешней ситуации да и с нынешнешными специалистами Мин Транса. Доготарь хочет быть "и наш и ваш", критиковать не хочет да и не все говорит, В каком то интервью, кажется про реформ в гражданской авиации, он даже хвалил Ботнаря. Знаем, как он спас Аир Молдову!? Не смешите!
-
Доготарь позиционирует себя "самостоятельным" менеджером, но так в Молдове не может быть, у него должна быть жопа прикрыта, а то штаны вмиг спустят и будет здесь светить до неприличия... Он должен впасть в милость чью-то, лучше, а главное, эффективнее, если этим кто-то будет один из Владов.
-
Думаю, что Доготарь психологически еще не готов ложиться под кого-то, но если он реально хочет хоть что-то сделать на посту "самого эффективного менеджера", ему, рано или поздно, придется лечь, иначе закиснет или сопьется.
-
Multe idei interesante sint expuse de Domnul Dogotari in Interviul "REFORMELE LA CFM SUNT INEVITABILE". Se solicita un e-mail de contact pentru al invita pe dinsul la o intilnire in cadrul Asociatiei Nationale a Tinerilor Manageri din Moldova. Am transmis aceasta invitatie la www.manager.md indata dupa publicarea Interviului pe www.ava.md dar cu parere de rau nu am primit nici un raspuns.
-
Все здорово на бумаге, а где деньги взять, на деньги Евросоюза и дурак сможет реформировать дорогу, а вот пусть попробует сделать это безе денег!
-
Маклуха! В интервью если внимательно прочесть, то там сказанно, что "без демонополизации и либерализации рынка ЖД услуг нельзя привлечь частные инвестиции, а без них не удастся Молдове реформировать ЖДМ и поднять конкурентноспособноть до регионального уровня!" Навряд ли евросоюз даст денег на реформу экономического субьекта! PS/ Просим infotag.md предоставить по возможности котактный е-майл господина Доготарь, если он не читает коментарии к своему интервью. Пожалуйста, на е-майл - besleaga80@mail.ru
-
Надо отметить, что по мнению специалистов с предприятия, было сделанно все для того чтобы отремонтированные в Румынии поезда специально были сняты с эксплуатации. В то же время в связи с ухудшением финансого положения из за падения обьемов грузовых перевозок (из за украинского конфликта), предприятие не может погашать банковские кредиты. Есть угроза что предприятие потеряет комплекс зданий Клуб Железнодорожников из Кишинеав! Так что с реформами опоздали окончательно!
-
Не знаю Виктор,насколько можно верить в то что ЖДМ может потерять Клуб Железнодорожников, но если это так, то опять под девизом "Европейского Курса" отдельные политики и олигархи продолджают прямо рвать народное достояние как "ненасытные волки" - крича "побыстрее скоро выборы"!! Надо все же поднять ответственность тех колаборационистов с помощью которых реализовывается обнищание народа. Для начала представителей министерств, которые визируют соответствующие документы, членов совета которые как "невинные овечки", которые как правило когда им приходится отвечать - ПОЧЕМУ проголосовали и подписали, сразу кивают на министра или еще на кого то. Надо все же дать знать всем этим слабым и беспринципных людей, что придет время когда им придется отвечать так же строго по закону как и тем что дают преступные указания! Но а все же, в Админсовете на ЖДМ, есть представители из Мин Экономики и думаю, что они знают что делают?!
-
Уважаемый, госп. Доготарь! Я пишу дипломную работу на тему «Эффективность организации железнодорожного транспорта в Республике Молдова» и по моему мнению, дополнительные доходы ЖД Молдовы может получить при увеличении обьемов транзитных перевозок, конечно используя географическое положение нашей страны. Для этого необходимо улучшить техсостояние ЖД линий и организацию перевозок так, как согласно даных анализа TRACECA, основной поток перевозок (и не только на ЖД транспорте) идет в обход Молдовы! Для того, чтобы Молдова достигла эти цели, необходимы огромные инвестиции, по оценкам разных экспертов, до одного миллиарда евро, о чем Вы указывали в интервью. Таких инвестиций, наше государство не может обеспечить. Значит, нужно привлечь частные инвестиции. Таким образом, без реформ которых предлагаете Вы, частные инвестиции, в таком размере, ЖДМ никогда не сможет привлечь. В то же время хочу поблагодарить Вас так, как материалы Вашего интервью я использовала в своей дипломной работе. Спасибо!
-
Reesind doar numai din articolul http://adevarul.ro/moldova/actualitate/calea-ferata-moldova-retrage-circulatie-trenurile-modernizate-romania-1_532c1eb30d133766a81995a1/index.html, cu certitudine putem concluziona necesitatea urgenta a reformelor la CFM! Citeva citate din articol "Potrivit concluziei preliminare emisă de Laboratorul Experimental Antiincendiar, incendiul a fost cauzat de o defecţiune la generatorul electric care a condus la supraîncălzire acestuia. Versiunile privind scurgerea combustibilului din sistemul de alimentare, precum şi privind posibilul scurtcircuit în reţeaua electrică au fost excluse.
Anchetatorii au ţinut cont inclusiv de secvenţele surprinse cu camerele video din locomotivă, care au ajuns şi în mass-media. Presa a concluzionat, judecând după imagini, că mecanicul nu a intervenit pentru a localiza sursa incendiului şi nu a folosit stingătoarele.
Mai mult decât atât, administraţia uzinei Remar a explicat că, graţie echipamentelor performante, nicio defecţiune nu poate avea loc fără ca mecanicul să fie înştiinţat exact asupra locului şi tipului de defect în timp real, prin semnale vizuale şi sonore, la postul său de comandă. Acest lucru înseamnă că orice incident major poate fi evitat prin simpla acţiune a mecanicului, care, odată avertizat, are la dispoziţie instrumente multiple care permit izolarea defecţiunii şi eventual remedierea ei."
-
Реальная ситуация на предприятии отражена в техническом рапорте международной компании Kocks, которая в рамках проекта Мирового банка анализировала деятельность «Железной дороги Молдовы»,
отрывок из официального отчета:
1. Признать руководство управления ЖДМ некомпетентным.
2. Нельзя давать инвестициии пока не будет назначено компетентное руководство ЖДМ.»
Эксперты доноров также считают, что обязательным условием инвестирования является приватизация ЖДМ по типу Государственно-Частного Партнерства, как например РЖД, ПКП( Польска Колейка Панствова), ЖД США и других стран. Вот с этого и нужно начинать реформирование.
Кстати в ГЧП работники предприятия также могут стать акционерами и влиять на ход и результат реформ, реформ не надо бояться — надо бояться тех, кто их тормозит и разворовывает ЖДМ.
Поэтому в какой то согласна с коментарием Виктора от 22 05 2014 в котором написал, что "Вот только, Доготарь не сказал, что для проведения реформ нужна политическая подержка правительство! Никто не станет рисковать при нынешней ситуации да и с нынешнешными специалистами Мин Транса. Доготарь хочет быть "и наш и ваш", критиковать не хочет да и не все говорит, В каком то интервью, кажется про реформ в гражданской авиации, он даже хвалил Ботнаря. Знаем, как он спас Аир Молдову!? Не смешите! ". И спрашивается, зачем он это делает? Ведь он мог бы быть более обьективным! Интервью же на самом деле очень интересный и полезный! -
Интересно… не сухо… не по-чиновничьи… а глубоко… Не делетантский подход, а очень основательный. Такое объёмное видение проблемы и, главное, путей её разрешения, в которых, что не мало важно, нашлось место и рабочему коллективу, о котором в большинстве случаев, реформаторы и новое руководство просто забывают. Очень точно и правдиво подмечены и сформулированы страхи, сопровождающие все реформы в нашем обществе.И надо признаться, это действительно так.Хочется отметить умение автора сгладить острые углы и обойтись без прямой критики, никто вроде бы не задет, но пробелы подмечены.Это говорит о том, что у автора одна цель — действенная и эффективная реформа и улучшение положения в отрасли, а не «перетягивание каната», борьба за власть и превосходство и т.п.
-
Что мне, казалось бы, за дело до молдавских железных дорог? Что мне Гекуба? Но ваши, наивные и доверчивые граждане, комментарии удручают. Совершенно дилетантские разглагольствования вы воспринимаете с благоговением и надеждой. На какие-то перемены. Огорчу вас.
Я нигде пока здесь не сообщал о себе, что в своё время окончил МИИТ по специальности «экономика и организация железнодорожного транспорта»? И кое-что из железнодорожной специфики ещё помню? Сообщаю.
Нигде не нашёл, специалистом в какой области является господин Довготарь (менеджеры нынче все, в каком-то смысле, включая последнего ассенизатора), но явно не в железнодорожном транспорте. Это, знаете ли, очень специфичная отрасль.
Но вот с чего начал бы свой анализ любой менеджер (даже вы, если б вас попросили) так это с выяснения — есть ли спрос на продукцию (услуги) отрасли. С анализа состояния портфеля заказов. Хотя железнодорожники этот термин не употребляют. Если рухнули все прочие отрасли народного хозяйства — промышленность, строительство, сельское хозяйство, причём в разы (поправьте меня, если у вас что-то не рухнуло), то рухнули и потребности в перевозках. Железнодорожному транспорту просто нечего возить, он и будет убыточным. Сколько бы ни трындеть о реформах.
Допустим, я здесь не прав, грузов у вас — больше, чем было, специально выяснять не буду, я на место директора не претендую.
Но вот сам характер реформ, предлагаемый претендентом… "… реформы сложно будет осуществить без разделения на отдельные предприятия по видам деятельности..." Не то, чтобы это предложение было опасно, так как оно невыполнимо, но оно — характеристика уровня реформатора, которому вы собираетесь довериться. С этой стереотипной идеей — поделить и приватизировать — на проблемы железных дорог налетают все шарлатаны-реформаторы (не только в Молдове) — и разбивают себе носы. Хотя всё, казалось бы, на поверхности. На железных дорогах очень много специфичных предприятий. Локомотивные депо, вагонные депо, предприятия, отвечающие за состояние и строительство путей, сигнализации и связи, энергоучастки, погрузо-разгрузочные дистанции. Что забыл? Так вот, предприятий много, и никто не скажет, какое важнее, а денежки от клиентов поступают лишь в два из них — на вокзалы и в товарные конторы. Которые сами ничего не перевозят.
Юридически эти предприятия разделены еще до начала всех реформ. Разделить их финансово — это что, предложить им торговать между собой? И это повысит эффективность работы железных дорог?
Если кто-то предложит поделить какой-нибудь крупный завод, комбинат на финансово самостоятельные предприятия — по цехам — с тем, чтобы они торговали между собой — его проверят у психиатра (хотя в начале Перестройки такие предложения были — причём в масштабах Союза). На железной же дороге непутёвых реформаторов сбивает с толку, что её «цеха» разбросаны в пространстве.
Интересная констатация — «большинство реформ не дают мгновенного эффекта». Кто-нибудь может указать на какой-нибудь эффект от перестроечных реформ, хотя бы и не мгновенный? Кроме разрухи, конечно?
Не пора ли начинать потихоньку мероприятия по ликвидации последствий деятельности реформаторов?
А умным выбирать ники — Контрреформатор?
Как бы реформаторов скоро бить не стали на улицах. -
Уважаемый VLDMR! По моему мнению, в Ваших коментариях Вы основываетесь на специфику развития ЖД России. Дополнительные доходы ЖД Молдовы мы можем получить при увеличении обьемов транзитных перевозок, конечно используя географическое положение, как уже высказалась высше. Для этого необходимо улучшить техсостояние дорог и организацию перевозок так, как согласно даных анализа TRACECA, основной поток перевозок (и не только на ЖД транспорте) идет в обход Молдовы! Для того чтобы Молдова достигла эти цели, необходимы огромные инвестиции, по оценкам разных экспертов до одного миллиарда евро, о чем указанно в интервью. Молдова не Россия, и таких инвестиций государство не может обеспечить. Значит нужно привлечь частные инвестиций. Таким образом, без реформ которых предлагает автор в своем интервью, частные инвестиции в таком размере ЖДМ никогда не сможет привлечь.
-
Уважаемый VLDMR! По моему мнению, в Ваших коментариях Вы основываетесь на специфику развития ЖД России. Как я высказалась высше,дополнительные доходы ЖД Молдовы мы можем получить при увеличении обьемов транзитных перевозок, конечно используя географическое положение. Для этого необходимо улучшить техсостояние дорог и организацию перевозок так, как согласно даных анализа TRACECA, основной поток перевозок (и не только на ЖД транспорте) идет в обход Молдовы! Для того чтобы Молдова достигла эти цели, необходимы огромные инвестиции, по оценкам разных экспертов до одного миллиарда евро, о чем указанно в интервью. Молдова не Россия, и таких инвестиций государство не может обеспечить. Значит нужно привлечь частные инвестиций. Таким образом, без реформ которых предлагает автор в своем интервью, частные инвестиции в таком размере ЖДМ никогда не сможет привлечь.
-
Я высказал в своих репликах два суждения. В общем-то, универсальных и для России, и для Молдовы, и для При падении объёмов перевозок (стало быть, и доходов) в четыре раза (как я уточнил), дорога не сможет покрыть своих затрат. Даже если избавится от непрофильных активов и будет задирать тарифы в меру возможностей. Я не помню долю независящих расходов на ж.-д. транспорте до Перестройки, но вряд ли она была менее 25%, учитывая специфику отрасли.
Вы полагаете, что транзитные перевозки (откуда и куда?) вернут вас к 15 млрд. тнкм?
Жалко резать Вам крылья, но если б действительно молдавский ход устранял какие-то кружности, давно нашлись бы заинтересованные люди с деньгами, и дороги обустроили бы, и сейчас вы писали бы свой проект не в порядке мечты, а в порядке констатации успехов.
Частник не даст ни копейки, если у него будут сомнения в возврате вложений — с довеском.
Кому нужно идеальное даже техническое состояние бездействующих дорог? Если я ошибаюсь — буду рад за всю Молдову и за Вас персонально.
Всяко порочный этот круг разрывается ростом перевозок. Моя идея с планом ГОЭРЛО для Молдовы не понравилась. Да я и понимал, что это химера. Стало быть, прокачивайте вариант с транзитом. Только начните с минимального уровня доходов и, соответственно объёмов грузооборота, обеспечивающих хотя бы нулевую рентабельность.
Обсасывать своё высказывание о невозможности приватизации ж.-д. транспорта по частям (предприятиям) не стану.
Успехов, коллега. -
Un abzat din comentariul dlui Victor - "Mai mult decât atât, administraţia uzinei Remar a explicat că, graţie echipamentelor performante, nicio defecţiune nu poate avea loc fără ca mecanicul să fie înştiinţat exact asupra locului şi tipului de defect în timp real, prin semnale vizuale şi sonore, la postul său de comandă. Acest lucru înseamnă că orice incident major poate fi evitat prin simpla acţiune a mecanicului, care, odată avertizat, are la dispoziţie instrumente multiple care permit izolarea defecţiunii şi eventual remedierea ei."
Deci , specialistii din domeniu si nu doar din Romania cunosc, ca la aceasta uzina standardele sint europene si clar ca nu ;pot sa se compare cu cele din RM. Dar de ce nu este clar "celui mai destept ministru al transporturilor din Moldova, dnul Botnari". Tare trebuie sa le placa la toti "pupcuristii" ministrului dar si ai dlui Cebotari, inclusiv si consilierilor lor. Tare mai sint complecsati si blazonati oamenii acestea, mai mult ca atit, si fara nici o verticalitate, totodata, le pare lor ca au venit pentru toata viata... dar nu le-a ramas mult/// Nu poti sa discuti si sa le argumentezi nimic, ei sint cei mai destepti. Una au la minte, indicatiile sefilor. Ce greu mai este in Republica Moldova, Doamne. Pentru specialisti din domeniul transporturilor veniti la situl TRAM CLUB ROMANIA pentru cei care nu le este tot una situatia in transport, si in Romania, si in -
Rentabilitatea pentru stat și rentabilitatea pentru șeful pus să conducă o instituție de stat și angajații acesteia sunt două lucruri diferite. CFM Moldova nu este o excepție în acest sens. Deși îmi pare criminal să compari performanța trenurilor vechi cu a celor renovate, o voi face totuși. La capitolul consum.
Consumul trenului vechi, trecut în acte de către angajații căilor ferate, este de 180 de litri de motorină pe oră. A celui renovat, cu motor Volvo, este de 120 de litri, spun autoritățile noastre. Uită să spună un lucru. Și anume că atunci când vorbim de 120 de litri, ne referim la un consum ipotetic, în cazul în care acesta ar lucra în regim de maximă capacitate. Realmente acesta consumă în mediu aproximativ 70 de litri de motorină. Să nu uităm că și din acești 70 de litri, trenul generează energie electrică pentru tot felul de sisteme lipsă din vechiul tren, cum ar fi spre exemplu sistemul de climatizare, deschidere-închidere a ușilor, wireless, monitoare - confort, într-un cuvânt.
Dar nu consumul mic de motorină îi deranjează pe unii, ci faptul că Volvo a implementat în motoarele sale un sistem de supraveghere strictă a consumului, care nu poate fi spart. Acesta indică în permanență consumul de motorină și poate fi verificat cu ajutorul unui card special, înmânat de către cei de la Electroputere VFU, moldovenilor. Astfel problema furtului de motorină a fost, practic, depășită.
Acum să revenim la vechiul tren. Spuneam 180 de litri, fără nici un fel de confort . Că trenul renovat este mai rentabil pentru stat, e clar, mai ales că numărul de pasageri care îl frecventează este triplu față de trenul vechi. Nu e la fel de rentabil pentru cei care îl gestionează, aceștia preferând trenul vechi. Explicația este simplă - consumul trenurilor vechi nu poate fi monitorizat. Deci, poate fi furat.
Există mai multe posibilități de a fura motorină. Prima, cel mai des utilizată, se face din depou. În rezervor nu sunt turnați atâția litri câți sunt declarați în acte. Diferența ? La buzunar. A doua modalitate este să oprești trenul în timpul călătoriei, să scurgi motorina, iar timpul de staționare al acestuia (în timp ce scurgi motorina) să o treci pe seama unei vite cornute care a apărut nitam nisam pe șine – caz la fel destul de frecvent întâlnit.
Vă veți întreba probabil cum e posibil să ajungi la destinație cu mai puțină motorină decât cer parametrii tehnici din acte. Simplu – cine în afară de mecanici și tehnicienii din depou cunosc consumul real al trenului ? Totodată, vă mai amintiți ce am scris mai sus, și anume despre faptul că autoritățile indică în acte consumul ipotetic la capacitate maximă, practic imposibilă de atins? Un profesionist, cunoscător al năravurilor și apetitelor locomotivelor de la Papură-Vodă știe cum să conducă un tren ca acesta să consume mult mai puțin decât e indicat în acte.
Se pare că am lămurit-o și cu rentabilitatea. Dar să nu uităm încă un mic mare detaliu. În afară de motorină, un tren vechi, al cărui garanție a dispărut pe când fost-a dusă și virginitatea buneilor noștri, mai necesită și alte “îngrijiri”, piese de schimb, etc. În cazul acestora oare nu se fac șmecherii? Nu știm. Bănuim că da.
Un mic calcul ne arată următoarele. Dacă e să credem sursele noastre de la CFM, trenurile vechi, dacă sunt manipulate de specialiști buni, din cei 180 de litri declarați la consum, înghit doar 120 de litri la oră. Deci, 60 de litri pe oră se scurg în buzunarele cuiva. Dacă un tren circulă aproximativ 12 ore pe zi reiese că, un singur tren înregistrează scurgeri de aproximativ 720 de litri pe zi, în anumite buzunare. Echivalând în lei după formula 720×17 lei litrul ne iese suma de 12 mii 240 lei. Să înmulțim suma respectivă la 3 trenuri (care ar fi defecte) și încă o dată la 30 de zile ca să vedem volumul real al scurgerilor. Așadar ne iese suma de 1.106.600 de lei. Frumos venit lunar, nu ? Mai adăugați șmecheriile cu piesele de schimb și altele și vedeți cât de rentabile devin trenurile vechi față de cele noi.
Un motiv destul de bun pentru sabotare, nu?
-
Pentru ministri si specialistii de la CFM trebuie să fie clar un lucru – atunci când vorbim despre renovarea a 5 trenuri moldovenești în România nu trebuie să privim totul ca pe o simplă tranzacție, ci ca pe un proiect de o importanță majoră strategică, așa cum a fost el conceput.
Ca să fim și mai expliciți, aproape 11 milioane de euro atâta cât au costat pentru Republica Moldova cele 5 trenuri, nu reprezintă decât o parte din costurile reale suportate de Electroputere VFU pentru renovarea lor. În acest preț nu sunt incluse nici măcar cheltuielile de proiectare (aproximativ 1,5 milioane de euro) și multe altele, la care fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale. Frumos, nu ?
-
VICIILE CURBEI - Trenurile noi nu merg pentru că nu le scoatem din Depou!
Articol de Gabriel Călin pe data de 08/08/2013.
în ECONOMIC
Ca să circule un tren, acesta trebuie scos din depou. Dacă nu-l scoți din depou, nu merge. După asta ieși în fața presei și spui sincer, fără să minți: Trenurile nu merg. Chiar nu minți când spui asta pentru că într-adevăr nu merg. Stau. În depou.
Cam așa s-a întâmplat în cazul trenurilor renovate în România. Greu de crezut, dar, spun autoritățile moldovenești, 3 din cele 4 trenuri nu merg. Mai spun ei că nu merg pentru că ar fi defecte.
Ministrul Transporturilor Vasile Botnari a făcut săptămâna trecută o declarație cel puțin scandaloasă. Potrivit acestuia, din cele 4 trenuri, trei garnituri modernizate la Paşcani sunt defecte: „Din patru trenuri care ne-au venit, funcţionează numai unul. Sunt defecte la motoare, la primul tren, care-i de un an în garanţie, au apărut vibraţii la vagoane. După prânz avem o discuţie cu conducerea uzinei, să vedem cum remediem toate problemele apărute. Trebuie să le repare din contul lor. Chiar şi vopseaua trenului s-a ars de la soare. Conform contractului trebuie să se menţină zece ani. Ministerul va cere şi compensaţii pentru Căile Ferate“, a spus ministrul.
Pentru că e greu de crezut că 3 din 4 trenuri nu sunt funcționale, am decis să aflăm care sunt defecțiunile majore ce au priponit trenurile nou-nouțe în depou. Așadar, am contactat reprezentanții firmei românești care a renovat trenurile și chiar ne-am deplasat la Pașcani România – acolo unde se află fabrica. Iată ce ne-a spus directorul Electroputere VFU, Cătălin Cornea:
http://www.youtube.com/watch?v=6BtrXt3IVdQ
-
Ar fi oportuna mai multa informatie mass media din Moldova prezentata de catre reprezentanții firmei de la Pașcani România românești care a renovat trenurile CFM. Trebuie de clarificat lucrurile!
-
Miroase a lupta politica. Doar nu am auzit sa fie probleme tehnice cu trenurile modernizate Remar Pascani, care circula in Romania.
-
Серьезный анализ. Но в то же время, реформировать, — значит забрать соску у кормящихся с ЖДМ. Не отдадут... Осенью к власти придут другие и те, тоже не отдадут. Скажут, за что мы боролись, за что мы сражались? Хотя на ЖДМ тот случай, когда промедление смерти подобно!
-
Am citit atent comentariile la acest interviu. Clar, ca nu stim cind vom afla ce mai este cu trenurile reparate in Romania. Credca, mai degraba dupa alegerile din toamna, deoarece actualul ministru s-a grabit cu declaratiile. Posibil ca asa consultanti are.,, In orice caz treaba lui, doar responsabilitatea ramine pe el...Dar interesant, ne scrie VLDMR.. Dupa cum inteleg eu limba rusa, el este din Russia. Si am mai inteles ca Dlui nici in gind nu are despre legislatia europeana cea ce reglementeaza domeniul transportului feroviar. Mi-ar fi interesant, daca Nadejda ar traduce in limba rusa si poate Dlui si-ar expune opinia despre cerintele europene..?. Doar rusii sint departe de liberalizare, demonopolizare/ Despre cele scrise de dnul Dogotari el a ramas trasnit, dupa cum am inteles.
-
Посмотрим какие реформы сделает мин транс! До выборов не долго осталось, а обещаний много было. Целый год всякого рода заявлений, довольно многообещающие. Но о результатах, пока ничего!?
-
Nu stiu ce schimbari spre bine se mai pot de facut la CFM.? Deja despre cunostintele specialistilor de la min trans dar si a sefii lor s-a scris deja. Intradevar asa este!. Se vede ca multi oameni cunosc realitatea. Dar ce incompetenta mai este si in consiliul de administratie al CFM. Reprezentanti de la ministerul economiei si finantelor, dar cu parere de rau, tare nu fac fata. Acolo se hotareste asa cum spune dnul Tomsa si reprezentantul de la min trans. Dar daca nu se face nimic atunci aceasta este dorinta ministerului transporturilor, de a nu se face nimic, sau cele urgent necesare depasesc potentialul celor din urma.
-
Lui Marius, Cu un an in urma ministrul Botnari a declarat, ca trenurile modernizate la uzina Remar din Pașcani, România vor fi verificate pentru a vedea dacă lucrările făcute corespund standardelor și cerințelor de calitate. Ministrul s-a declarat îngrijorat că o investiţie importantă şi atât de necesară nu aduce beneficii. "Sunt de părerea că modernizarea trebuie să aibă loc în baza unor priorităţi. Trebuie să ştim exact unde şi de câţi bani avem nevoie în primul rând. Suntem conştienţi că nu vom reuşi într-un an sau doi renovarea integrală a infrastructurii şi materialului rulant, pentru aceasta fiind necesare investiţii enorme, dar nu ne putem permite ca milioanele de euro deja investite să ardă la soare", Si a mai spus ca la solicitarea Dlui, Remar va delega o echipă de experți la Chișinău pentru înlăturarea defectelor și efectuarea unor verificări suplimentare, pentru a repune trenurile în circulație.
"Considerăm că suntem în drept să cerem majorarea perioadei de garanție pentru aceste trenuri. Vom aștepta și expertiza unei companii independente, în baza căreia să decidem paşii de mai departe, inclusiv privind solicitarea de către CFM a unor compensaţii", a specificat ministrul.
Iata, sintem degraba in iulie, deja 2014, dar trenurile stationeaza aproape un an. Deci, din cauza cui investitiile nu aduc nici un venit? Nu cumva, deja din cauza ministrului? Am incercat sa aflu despre toate acestea de la CFM prin telefon, dar fara succes. Am impresia ca toti se tem sa dea vre-o informatie. Parca KGB nu mai este prin Moldova, dar tot una, parca multi au ramas speriati. Chear le-am comunicat, daca le este frica sa informeze solicitantii prin telefon, solicitati ministerului sa lanseze un comunicat de presa despre situatia actuala cu trenurile reparate in Romania. Credca nu numai eu ma interesez despre acest subiect? Mai telefonez saptamina viitoare... -
Dlui Tudor Moscalu, a-ti facut o precizazare extrem de importanta - "fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale." - Credca foarte putin cunosc despre faptul ca in Moldova se preconiza fondarea unei intreprinderi mixte si importarea unor noi tehnologii... Regretabil, doar Ministerul Economiei al Moldovei depune eforturi mari pentru a aduce investitii in tara, iar alt minister strica imaginea tarii.
-
Ovidiu, ginditi ca Ministerul Economiei cunoaste despre toate acestea? Sinteti increzuti, ca nu le este tot una?
-
Госп. Доготарь, все же пожалели или не дали Вам реформировать Аир Молдову. А может просто не успели? Практически ничего не изменилось, а с приходом Ботнаря в мин транс и в Аир Молдову все вернулось лет на десять назад. Очень жаль, навряд ли эти люди смогут что то хорошее сделать. Ведь вокруг крутятся только кумовья, друзья, фины и разные "служаки". Когда закончится этот "беспредел"?
-
"Trenurile se aprind ca paiele" http://deschide.md/ro/news/social/2149/Trenurile-moldovenești-se-aprind-ca-paiele-Incendiu-în-gara-Pârlița.htm "Telenovela” incediilor care izbucnesc în garniturile moldovenești continuă. Aseară, în jurul orei 18:20, a luat foc trenul de pe ruta Chișinău-Ocnița. Incidentul a avut loc când trenul s-a oprit în gara Pârlița, raionul Ungheni.
Deschide.md amintește că, din vara anului trecut, până în prezent, presa a anunțat producere a cel puțin 6 incendii: 3 dintre ele s-au produs în garniturile trenurilor modernizate.
Dacă în cazul trenurilor modernizate conducerea Căii Ferate acuză firma producătoare din Pașcani pentru deficiențele care declanșează incendiile, în cazul incidentelor care au implicat trenurile vechi, instituția n-a găsit deocamdată un țap ispășitor.
-
CHIŞINĂU, 9 iun – News-Moldova. Trenul de pasageri de pe ruta Chișinău – Ocnița a lat foc din cauza caniculei, a declarat pentru News-Moldova Irina Gâscă, purtător de cuvânt al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID).
Potrivit lui Gâscă, „din cauza căldurii s-a înfierbântat instalaţia de evacuare a fumului de la motorina consumată, care a început să fumege”.
„Garnitura nu a fost avariată, iar după stingerea incendiului trenul şi-a continuat cursa”, a adăugat Gâscă.
Reprezentantul MTID a declarat pentru agenţie că, „incendiul s-a produs din cauza gradului de uzură al trenului”. -
In sfirsit ministerul transporturilor din Moldova ne-a cite ceva despre trenurile modernizate la uzina Remar din Pașcani "CHIŞINĂU, 9 iun – News-Moldova. Cele cinci garnituri moldoveneşti de tren reparate în România au fost recepţionate fără certificate de calitate, a declarat pentru News-Moldova Irina Gâscă, purtător de cuvânt al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID).
Gâscă nu a putut preciza pentru agenţie cum a fost posibilă recepţionarea fără toate actele necesare a trenurilor pentru a căror renovare s-a plătit în jur de 12 milioane de euro.
Reprezentantul MTID a menţionat că ministerul nu poate spune nici când garniturile de tren vor fi puse în funcţiune.
„Orice lucrare trebuie să aibă certificat de calitate. Nu putem vorbi despre scoaterea trenurilor din depou până nu primim toate actele necesare de la partea română”, a continuat Gâscă.
Totodată, purtătorul de cuvânt al MTID a specificat pentru agenţie că ministerul intenţionează să înainteze o pretenţie juridică firmei din Paşcani pentru recuperarea pierderilor suportate de staţionarea trenurilor renovate.
Mai multe garnituri de tren care au fost reparate la Paşcani au luat foc din mers. MTID a decis să oprească circulaţia acestor trenuri până nu vor fi înlăturate toate defecţiunile de către firma care a reparat trenurile.
În prezent, Procuratura din Moldova şi cea din România instrumentează un dosar penal care vizează procedura de semnare a contractului dintre firma românească şi Calea Ferată a Moldovei (CFM).
Pentru reparaţia celor cinci garnituri de tren, Calea Ferată a Moldovei (CFM) a contractat un credit de 12 milioane de euro de la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare." Acum trebuie sa vedem ce vor spune cei de la uzina Remar!?
-
Pentru Observator, la comentariul - "Dacă în cazul trenurilor modernizate conducerea Căii Ferate acuză firma producătoare din Pașcani pentru deficiențele care declanșează incendiile, în cazul incidentelor care au implicat trenurile vechi, instituția n-a găsit deocamdată un țap ispășitor."
Intrebare, nu s-a gasit "tapul ispasitor", fiindca inca dnul Tomsa nu a comentat cazul. Dar este timp ca dlui sa revina cu noi invinuiri impotriva Romaniei.
-
Еще интереснее заявление со стороны мин транса, "Вице-министр транспорта и дорожкой инфраструктуры Борис Герасим заявил, что «лучшим выходом из сложившейся ситуации может стать покупка новых поездов, тогда как эти, модернизированные, приносят предприятию ЖДМ только убыток».
Конечно, если держать все модернизированные в Румынии поезда закрытыми в депо, они не смогут приносить прибыли для предприятия! -
Для VLDMR, "Интересная констатация — «большинство реформ не дают мгновенного эффекта». Кто-нибудь может указать на какой-нибудь эффект от перестроечных реформ, хотя бы и не мгновенный? Кроме разрухи, конечно?"
VLDMR, и у Вас в России, как и у в Молдове не научились делать реформы. Это правда. Но правда и в том, что и у Вас и у нас достаточно много таких "совков",
которых все время "поют" о том как хорошо было. Если бы пели только, то еще ладно, а вот только кто то попытается внедрять что то европейское, как сразу истерика. И вот из за долгосрочной истерики подержанное "совками" более 20 лет, имеем что имеем. с чем можно Вас и поздравить! -
"Начиная с августа этого года сотрудникам госпредприятия «Железная дорога Молдовы» повысят зарплаты на 15%. Об этом заявил сегодня министр транспорта и дорожной инфраструктуры Василий Ботнарь в ходе встречи с представителями профсоюзов железнодорожников.
В ходе консультаций Василий Ботнарь заверил представителей профсоюзов в том, что перемены, происходящие на госпредприятии, осуществляются в интересах сотрудников и пассажиров.
Министр подчеркнул, что благодаря оптимизации расходов предприятия станет возможным повысить оклады сотрудникам, которые будут получать зарплаты за выработку."
Да, это надо "посмотреть"!! - :)
-
Не знаю оба-на или не оба-на? Сначала ЖДМ должна вернуть кредиты полученные для ремонта поездов в Румынии а затем повышать зарплату. Или министр отдал Клуб Железнодорожников в счет кредитов?
-
Деньги на зарплату хватит если хоть немного уменьшить апетиты некоторым...?! Только, когда это случится?
-
Оля, когда мы в Бельцах, собрались и требовали увеличение заработной платы пговорили о том почему то в Кишиневе молчали. Конечно молча ничего нельзя добиватся!
-
"Cele cinci garnituri moldoveneşti de tren reparate în România au fost recepţionate fără certificate de calitate, a declarat pentru News-Moldova Irina Gâscă, purtător de cuvânt al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID).
Gâscă nu a putut preciza pentru agenţie cum a fost posibilă recepţionarea fără toate actele necesare a trenurilor pentru a căror renovare s-a plătit în jur de 12 milioane de euro.
Reprezentantul MTID a menţionat că ministerul nu poate spune nici când garniturile de tren vor fi puse în funcţiune.
„Orice lucrare trebuie să aibă certificat de calitate. Nu putem vorbi despre scoaterea trenurilor din depou până nu primim toate actele necesare de la partea română”, a continuat Gâscă."
Intrebare, dar unde a fost pina acum CFM? De ce nu s-au solicitat mai inainte certificatele respective? Si asta nui politica?
-
Dnii Ovidiu si Tudor! la comentariul "fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale." - Credca foarte putin cunosc despre faptul ca in Moldova se preconiza fondarea unei intreprinderi mixte si importarea unor noi tehnologii... Regretabil, doar Ministerul Economiei al Moldovei depune eforturi mari pentru a aduce investitii in tara, iar alt minister strica imaginea tarii." - mai degraba nimeni de la Ministerul Economiei nu a examinat clauzele contractului uzinei Remar si CFM/ Daca examinau cu certitudine era deja cunoscut in societatea din Moldova despre importanta acestui contract! Regretabil!
-
Dnii Ovidiu si Tudor! la comentariul "fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale." - Credca foarte putin cunosc despre faptul ca in Moldova se preconiza fondarea unei intreprinderi mixte si importarea unor noi tehnologii... Regretabil, doar Ministerul Economiei al Moldovei depune eforturi mari pentru a aduce investitii in tara, iar alt minister strica imaginea tarii." - mai degraba nimeni de la Ministerul Economiei nu a examinat clauzele contractului uzinei Remar si CFM/ Daca examinau cu certitudine era deja cunoscut in societatea din Moldova despre importanta acestui contract! Regretabil!
-
Marcela fii pe pace, Ministerul Economiei mai mult le place sa swe plimbe prin europa, din cind in cind prin Rusia. Sa se te includa ei in situatia de la CFM nu au ei timp! Au doar reprezentanti in Consiliul de Administratie. Si cred ca foarte bine se descurca ei acolo. Dinamica dezvoltarii intreprinderii corespunde unor planuri care nu trebuie sa stie toti!
-
Tot astept ceva informatie despre istoria cu cerificarea trenurilor reparate la uzina Remar. Au fost, totusi acestea reparate sau nu?
-
Мариус, наверняка, контрактом предусматривалось сетификация. Но сейчас кто виноват не выяснить. Будем хдать судебных разбирательств. Но есть такое предчувствие, что когда поменялся министр, а потом директо ЖДМ, все контакты с заводом прекратились и пошли в ход одни обвинения в адрес производителя. Госп. Томша получил зеленую дорогу так, как он с самого начало был против всяких обнавлений, иноваций на ЖДМ.
-
Интересный коментарий появился на www.pan.md. Правда там напечатан в сокращенном виде этот интервью, да и название другое. Но почему ещ у Виктора другое мнение на счет предложеных мер по выведению из кризиса ЖДМ. То ли не понял человек, то ли не хотел понять!? Судите сами... Вот коментарий- " Умник нашелся! Многие руководители ж.д. были сродни этого Доготаря - ни черта не понимающие, они согласились руководить ведомством, и довели его до ручки. Один Струна чего только стоит!... А Доготарь под реформами жел. дор. понимает передачу прибыльных жел. дор. подразделений в частные руки и сокращение персонала, среди которого опытных специалистов уже почти не осталось." Иот так! Интересно где он видел предложения по сокращению персонала, да еще специалистов?
-
Cu un an in urma aveam impresia ca pentru oamenii din republica Moldova le este indiferent de celea ce se intimpla la CFM. In fiecare saptamina era vre-o declaratie, ori din partea noii conduceri CFM, ori din partea ministerului transporturilor in privinta trenurilor reparate la Remar. Era o denegrare totala. Acum datorita acestui interviu al dnului Dogotari, am inteles ca am gresit. Societatea doreste sa afle adevarul despre importanta Contractului respectiv pentru CFM. Societatea, cred ca este ingrijorata de soarta CFM, dupa ce a perdut BEM si Aeroportul International. Intradevar multe comentarii pe acest site la acest interviu. Acum problemele CFM sint abordate si pe site www.pan.md. Evident ca pina la urma cel putin se va afla tot adevarul!
-
К коментарию “Но почему то у Виктора другое мнение на счет предложеных мер по выведению из кризиса ЖДМ. То ли не понял человек, то ли не хотел понять!? Судите сами.." Умник нашелся! Многие руководители ж.д. были сродни этого Доготаря - ни черта не понимающие, они согласились руководить ведомством, и довели его до ручки. Один Струна чего только стоит!..."
Надежда, не тратьте время зря! Вы знаете есть такое понятие в народе, "совки"? Так вот из за таких как и есть Виктор, мы все потеряли. Когда "море" таких совков, более 20 лет говорили, что "не верьте", не "поддерживаете", "не надо ничего делать", "все воры" или в лучшем случае "все идиоты", люди никому не верили и в результате, как раз властью воспользовались воры и те которые ничего общего не имели и не имеют с интересвми народа. Надежда, Вы наверняка молодая девушка и на таких «совков» действительно не надо обращать внимание. Вашему поколению придется все исправить после 20 лет развала, и Вам придется это делать через реформы, нравится это слово кому то или нет, но без этого не обойтись. -
А у этих "совков" ничего не научишся, он знает что плохо, но он не знает что надо делать, соответственно не знает что хочет, потому что такие, обычно, неудачники! Но самое опасное, когда такие закомплексованные попадают, пусть, в самые незначительные властные структуры, они первые «рвут» и «мечут» чтобы по больше воровать так, как он знает что не надолго! Ведь он знает что неудачник и соответственно не уверен в завтрашний день. Вот его анатомия, вот его социальная психология, отсюда и анатомия одной неудач нашего народа! И к сожелению «Дух Нации» упал из за таких «совков» которых еще очень много, а это было и , к сожелению , еще будет, к счасть сравнительно уже не долго, на руку большой политики!
-
Доктор, вы невнимательны, если меня называете "Виктором". Вот так вы и комменты свои выставляете здесь с бухты-барахты! Это я постил в "Панораме" по поводу умника Доготаря... А теперь вопрос ко всем: скажите, где и в какой стране реформы проводят в условиях, когда во власти сомнительные и некомпетентные личности, а в стране не работают законы, суды и прокуратура бездействуют, силовые структуры выполняют заказы. В таких условиях только алчность движет теми, кто печется о реформах, а истинные реформаторы даже разговор на эту тему будут считать как личное унижение и оскорбление... За долгие годы якобы реформ в стране все разрушилось, но никто не сел в тюрьму, в том числе и из руководителей ЖДМ! Построили ж.д. ветку Кагул-Джурджулешть там, где никто в мире не будет строить - в пойме реки! Построили ж.д. ветку Ревака-Кайнары с подъемом по главному ходу 35-тысячных, т.е. 35 метров на один километр. Это же ужас! Румыны строили эту ветку 7 лет по всем правилам ж.д. стр-ства - мосты, тоннели. А наши доблестные руководители ЖДМ построили эту параболу менее чем за год, да еще и наварились!... Удачи всем в реформе ЖДМ!
-
Хоть и неприлично выставлять себя, но кто меня по нику знает?... Я специалист в области изыскания, проектирования, стр-ства и эксплуатации жел. дор. Многие годы отдал строительству и эксплуатации "железки", и сегодня, на склоне лет, видя, во что превратили нелюди то, что я когда-то строил, у меня сердце щемит! Кто только в последние годы не примазывался порулить жел. дорогой! Специалист по канализациям Иордан строил ветку Ревака-Кайнары, великий специалист Струнэ облагодетельствовал страну мертвыми "Сапсанами", специалиста по керамическим плиткам Домошкана выгнали якобы за провал реформ, специалиста в медицине Шалару попросили пинком из министерства транспорта... Кто из них понес наказание? С кого хоть спросили? Теперь неизвестно в чем специалист Доготарь приводит свои универсальные методы реформирования ЖДМ! Доколе? Я категоричен: пока в Молдове не появится свой Данко, разговоры о реформах на ЖДМ, а тем паче внедрение их в жизнь в нынешних условиях - это махровое преступление перед государством и народом!
-
Домнулуй, Андрей! Доколе? Пока не победим, Днул Андрей!
-
Андрей, мне лично нравиться Ваши рассуждения. А вот с этой частью из интервью Вы согласны или нет? - "Повторю, что пока на реальные реформы никто не решается. Коллектив ЖДМ этого не хочет, так как доверия к предстоящим реформам нет. Немало противников реформ не только внутри предприятия, но и за его пределами.
Может, действительно вопрос в том, что не очень хочется допускать частные инвестиции в этот сектор? Ведь многие менеджеры знают, что при закупах материалов, запасных частей и разного рода услуг, потери могут составлять до 10% (причем на госпредприятиях этот показатель выше, чем на частных). Так происходит, чаще всего, из-за плохого администрирования.
А если, предположим, потери от плохого администрирования накладывать на ежегодные затраты в железнодорожном секторе, которые довольны внушительны по своим размерам? К примеру, на топливо (около 300 млн. леев в год), на материалы и запасные части (около 140 млн. леев), и другие затраты (100 млн. леев). Судя по публикациям в прессе о недостаточном контроле использования финансовых средств на ЖДМ, напрашивается логичный вывод о том, почему так тяжело продвигаются необходимые реформы. Ведь частные инвесторы, конечно, потребуют оптимизации общих расходов.
Немаловажным фактором в торможении реформ является и отсутствие достаточного интеллектуального потенциала для разработки, продвижения и реализации реформ. Картина классическая: делать надо, но делать некому... "
-
Для Оба-на: то, что вы выделили из контекста интервью, логично духу времени - одни не хотят реформ без действенной правовой оснастки и поддержки, другие сопротивляются реформам из боязни потерять доходную кормушку, третьи за реформы, но без вмешательства частного олигархического капитала... Лично я не ретроград, не противник и не тормоз реформ, но мне претит видеть в кресле гендиректора жулика и мерзавца. Ведь он проводит кадровую политику под стать своим наклонностям и интересам... Четверть века ЖДМ разворовывают и распродают, и всем все сходит с рук. Ни один руководитель или его подчиненные за это не были осуждены, не оштрафованы и не сняты с должности. Известно, что на ЖДМ действует бесхитростная схема отъема денег и их цепной передачи через посредников от проводника вагона пассажирского поезда до руководства ЖДМ и далее в министерство. Во всяком случае, такие слухи множатся... Повторюсь: никто еще не сел! Какие уж тут реформы?
-
Андрей, значит Вы имеете в виду что и в бытность Гагауза ЖД не развивалась ? А какзалось что многие довольны периодом когда Гагауз был дирекьором!?
-
Nu stiu, credca dnul Andrei nu cunoaste limba romana sau nu doreste sa o vorbeasca,(cu parere de rau nu pot sa-i traduc e dificil) dar a-si foarte bucuros daca dlui ar comenta argumentele care le-am publicat mai inainte..! "atunci când vorbim despre renovarea a 5 trenuri moldovenești în România nu trebuie să privim totul ca pe o simplă tranzacție, ci ca pe un proiect de o importanță majoră strategică, așa cum a fost el conceput.
Ca să fim și mai expliciți, aproape 11 milioane de euro atâta cât au costat pentru Republica Moldova cele 5 trenuri, nu reprezintă decât o parte din costurile reale suportate de Electroputere VFU pentru renovarea lor. În acest preț nu sunt incluse nici măcar cheltuielile de proiectare (aproximativ 1,5 milioane de euro) și multe altele, la care fabrica din Pașcani a închis ochii. Exportând trenurile la un preț mult sub cel real, fabrica din Pașcani a mizat pe o mișcare de imagine. Investiția a fost mai mult una strategică. Or, finalitatea proiectului consta în crearea la Chișinău a unei întreprinderi Moldo-Române, cu capital de stat , care urma să renoveze garnituri pentru spațiul CSI. În urma creării acesteia avea de câștigat cel mai mult Republica Moldova și asta pentru că partea română venea cu tehnologii iar partea moldovenească doar cu niște hale. " Cum ginditi dnul Andrei, acest contract putea sa fie in contradictie cu interesele partii voldovenesti? -
Для Оба-на: Я не сказал, что ЖДМ после развала СССР не развивалась, напротив: построили пригородный вокзал и реконструировали главный столичный вокзал, построили ж.д. ветки (о них я уже упоминал), возвели бесплатное жилье для работников отрасли в Бельцах, Бендерах, Кишиневе, что не маловажно!... Да, многие были довольны Гагаузом. Он не притеснял по языковому вопросу в силу не важного знания самим госязыка, снисходительно относился к хищениям на производстве, был спецом в отличии от некоторых... Но вот стройки века с его участием вызывают много вопросов. В "Пресс-релизе" (см. вверху справа) в статье о Джурджулештском терминале я в комментах привел интересную информацию от 2008г. о построенной ж.д. ветке Джурджулешты-Кагул. Если не сложно, найдите статью и прочтите. Это интересно знать!
-
Для Tudor Moscalu: извините, я знаю и понимаю молдавский разговорный язык, а литературный с техническими терминами сложный для восприятия. Мне уже поздно учить языки... Я высказал свое мнение о дизель-поездах из Пашкань, вы в свою очередь приводите свои аргументы. Я их уважаю. Спасибо!
-
Андрей для Вас повторю, про интервью!!! Интересно… не сухо… не по-чиновничьи… а глубоко… Не делетантский подход, а очень основательный. Такое объёмное видение проблемы и, главное, путей её разрешения, в которых, что не мало важно, нашлось место и рабочему коллективу, о котором в большинстве случаев, реформаторы и новое руководство просто забывают. Очень точно и правдиво подмечены и сформулированы страхи, сопровождающие все реформы в нашем обществе.И надо признаться, это действительно так.Хочется отметить умение автора сгладить острые углы и обойтись без прямой критики, никто вроде бы не задет, но пробелы подмечены.Это говорит о том, что у автора одна цель — действенная и эффективная реформа и улучшение положения в отрасли, а не «перетягивание каната», борьба за власть и превосходство и т.п.
-
Для newlife: Вами все верно подмечено, но в данном интервью места не нашлось для освещения главных проблем общества, без разрешения которых выкладки любого реформатора останутся просто блефом, а именно: неработающие законы, бездействие судейской системы и прокуратуры, неадекватная исполнительная власть... В Поднебесной (Китай) его "кормчий" Мао Цзедун тоже причислялся к великим реформаторам - велел вести отстрел пернатых, чтоб на полях зерно не клевали, каждую китайскую семью обязал в домашней печи выплавить столько-то чугуна, и мн. другое... Ему на смену пришел Дэн Сяопин, и первое, что он сделал, осудил и расстрелял "банду четырех", среди которых была супруга Великого Мао, виновник всех китайских бед Цзян Цин. И на каком уровне сегодня Китай?... Ради Бога, я не против реформ. Но где наш Дэн Сяопин? Где наш Данко?
-
Андрею если коротко, какое название статьи нравиться "ЖДМ превращается в черную дыру" или "Государству не обойтись без реформ на ЖДМ" ???
-
Повторно для Андрея, какое название интервью Доготаря , по Вашему мнению более подходящее, "ЖДМ превращается в черную дыру" или "Государству не обойтись без реформ на ЖДМ" ??? Если конечно читали оба варианта?
-
Хорошая новость от Ассоциации Менеджеров Молдовы! Если проект Цифровая Инвестиционная Карта Молдовы будет реализован, то и проекты по развитию Железной Дороги Молдовы будут отражены в этой электроной карте. И конечно гораздо больше инвесторов мира смогут узнать об этих проектах и ознокомиться с условиями их реализации. Дело за специалистами ЖДМ, предоставить своевременно информацию о проектах развития Железных Дорог Молдовы!
-
Хорошая работа, господин Доготарь. Это, про интервью, Цифровая инвестиционная карта Молдовы, правда довольно обьемный, около 50 000 знаков. Не каждый желающий прочтет до конца, хотя понимаю,что о таком обьемном проекте не просто обьснить в трех словах. Проект, конечно более значимый, чем проект РЕФОРМ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. Хорошо, что Ассоциация Менеджеров Молдовы разрабатывает новые, но главное, что она вернулась к старым, довольно, важным инициативам и проектам. Вот в таком духе, надо вернуться к проекту по разработке Программы Развития Страны сроком на 20 лет. Был организован Ассоциацией, в январе 2009 года, значимый по тем временам, Форум, «Молдова 2020». Полный зал в Леогранде, потом рабочие группы по секторам экономики. И в рабочих группах, было принято решение, что до 2020 года нельзя разработать и реализовать обширную Программу развития Страны. Правильное решение, ведь например, в энергетическом секторе за такой короткий срок, ничего нельзя изменить. И несмотря на то, что за это время уже была утверждена Стратегия "Молдова 2020", теперь предлагается Обществу План "Молдова 2020", повторю, надо вернуться к разработке Програмы на срок не менее 20 лет.
-
Согласен и с видением Ассоциации, что к разработке такой значимой Программы для развития страны надо привлекать интелектуальный потенциал всего общества, в косенсусе со всеми политическими партиями и со всем Гражданским Обществом. Если помните, на Форуме в 2009, многочисленные представители академической среды, препринимательство (в том числе с Приднестровья) и Гражданского Общество подержали инициативу Ассоциации. Может, все же время пришло? Вспомните, как сказал Академик Чеобану, что «если корабль не знает куда плыть, то не один ветер не будет ему по пути!». Вот так и наша страна «плывет» более 20 лет и не знает куда! Мое мнение, что сейчас, вовремя вернуться к Прграмме так, как Вы сказали в своем интервью, «едем в Евросоюз». Как раз, после подписания Соглашения, очень вовремя и за одно просчитать методично и грамотно, что выиграет наша страна от интеграции. Безусловно, в Программе все можно просчитать. Да и Общество будет знать, куда идем и зачем? И это должно случится до того как войдем в Евросоюз! Думаю, Ассоциация должна собрать рабочие группы и обсудить, целисообразно ли сейчас вернуться к пректу по раработке Программы! А цель проекта Инвест Карта Молдовы вполне вписывается в общую цель Программы Развития Молдовы сроком на 20 лет. Надеюсь, Вы согласны со мной?
-
Г-н Доготарь, проект, Цифровая инвестиционная карта Молдовы, так же целисообразно реализовать в партнерстве с «Электронным правительством». Руководитель проекта, г-жа Стела Мокан, очень грамотная женщина. Думаю, что она окажет содействие Вам, в реализации проекта. Также необходимо через Facebook доводить до Общество этот проект. Почему то Ассоциация менеджеров не воспользовалась возможностями этой социальной сети? Я бы хотела участвовать в продвижении проекта, написала на емайл указанный на сайте Ассоциации и пока никакого ответа. Надеюсь на положительный ответ.
-
Privind proiectul Harta Investitionala a Moldovei, initiat de Asociatia Managerilor din Moldova(publicat pe ava.md si manager.md), pare a fi un proiect interesant și care va fi permanent actual. Astfel Harta Investițională își propune stimularea procesului de elaborarea a strategiilor de dezvoltare a localităților pe o perioadă de 5-10 ani, cu identificarea proiectelor potențiale cu caracter economic, social și ecologic cu elaborarea ulterioară a unor studii de pre fezabilitate, iar aceasta va avea un efect benefic cl puțin din punctul de vedere a promovării ideii de investiții în mijloacele de producție a bunurilor de consum și nu în bunurile de consum, după cum, preponderent, se face în prezent.
Totodată trebuie de menționat că aceste proiecte sau idei de proiecte investiționale pot și trebuie să fie preluate din strategiile, deja existente, de dezvoltare a localităților. Aceasta ar conferi un grad mai înalt de credibilitate ideilor de proiecte investiționale deoarece procesul de elaborare a strategiilor locale de dezvoltare este unul participativ, prin definiție, ceea ce presupune implicarea largă a reprezentanților societăți civile din aceste societăți în formularea ideilor de proiecte investiționale.
În prezent sunt deja un număr considerabil de localități care dispun de strategii de dezvoltare economică locală, cu toate că până la etapa când toate localitățile din Republica Moldova vor dispune de un asemenea document mai este mult de lucrat.
Dar deja la această etapă autoritățile publice locale care conștientizează importanța elaborării unor astfel de documente, dar și a re-actualizării periodice (la fiecare 4-5 ani ) a acestora găsesc și mijloacele financiare necesare și echipele de implementare gata să le elaboreze.
Prin urmare o bază inițială pentru elaborarea unor compartimente din Harta Investițională deja există. Și, apropo, planurile de obiective din aceste strategii deja conțin și niște aproximații pentru sursele potențiale de finanțare, atât interne cât și externe.
Este evident că această informație are o utilitate aproape nulă pentru potențialii investitori interni și externi, în cazul când ea își găsește ca punct de destinație un raft sau un sertar din primăria localității X.
Din acest punct de vedere ar fi fost foarte actuală selectarea informației despre potențialele proiecte investiționale din localitățile Republica Moldova, și expunerea acesteia într-un format și limbaj accesibil pentru potențialii investitori interni și externi. Și chiar dacă Harta Investițională va realiza doar acest obiectiv și atunci, la sigur, că el va fi remarcat drept un mare succes în promovarea dezvoltării economice a Republicii Moldova. -
Чем это новость не хороша? "Китайская компания поможет модернизировать поезда «ЖДМ»
Китайская компания «China Gezhouba Group Corporation» планирует реализовать в Республике Молдова ряд масштабных инфраструктурных проектов, заявил заместитель директора Департамента международного бизнеса компании Гао Йе в рамках встречи с министром транспорта и дорожной инфраструктуры РМ Василием Ботнарем.
В частности, стороны обсудили возможность внедрения совместных проектов в области ремонта дорог, железнодорожной инфраструктуры, модернизации подвижного состава государственного предприятия «Железная дорога Молдовы», строительства мультимодульных логистических центров и др. , пишет информационный портал «NOI»." -
Для Ion, Чтобы было понятно. Ничего плохого в том, что китайцы будут помогать. но как? Если выдадут еще одну рекомендацию, можно... Но зачем, когда целый проект Мирового банка был реализован стоимость в 1 миллион долларов, для того, в том числе изучить ситуацию на ЖДМ и выработать рекомендации которые и были отражены в Техническом рапорте, на который и ссылался госп. Доготарь в своем интервью (полностью опубликован на manager.md). Если инвестировать в реализации проектов на ЖДМ, китайцы конечно не станут. Почему? Пока не будет проведена Реформа ЖДМ, то никаких инвестиций частных компаний нельзя ожидать, о чем собственно автор обратил внимание и довольно доступно раскрыл причины в своем интервью.
-
С Facebook...«Жванецкий, почему-то чертовски точен, ювелирно наблюдателен и хочется с ним согласиться!» — «Чиновник! Всегда помни, что ты взяточник! Тебе потом напомнят, но поздно будет… Бизнесмен, всегда помни, что ты мог тихо уехать из этой страны. Когда тебе об этом напомнят — хрен ты оттуда уедешь… Политик, всегда помни: наши люди пьют из чувства протеста. Как только пить перестанут, ты не спасешься!»
-
"Господин Лазэр ушел, кто-то рад этому, а мне грустно, думаю, что не скоро появится такой активный и энергичный министр, каким он был последние 10 лет. Спасибо вам Валерий Михайлович за все то, что Вам удалось сделать, а сделано, будем откровенными не так уж и мало." - Действительно это так! Не знаю более серьезного министра который мог бы как то влиять на ЖДМ от демократов. Так что ничего хорошего, железнодорожники, пока не ждите!
-
Nadin, возможно г-н Канду обратит внимание на проблемы ЖДМ, ведь до выборов осталось не много и все неудачи сваляться на голову ДПМ. Так же г-н Канду, если не ошибаюсь участвовал в китайских переговоров. Значить волей не волей он уже в курсе проблем на ЖДМ?!
-
Ознакомившись с идеями госп. Доготарь, из его интервью о реформах в Гражданской Авиации, на Железной Дороги Молдовы, а также о проекте Цифровая Инвестиционная Карта Молдовы, должен отметить следующее.
Эффективность использования инвестиционного потенциала страны определяется рассчитанной на длительную перспективу государственной политики социально-экономического развития.
Инвестиционно-государственная стратегия Р. Молдова в современных условиях и с учетом экономической ситуации сконцентрирована на таких актуальных темах, как привлечение инвестиций в условиях финансового кризиса, перспективы отечественного рынка коммерческой недвижимости и формирование новых подходов к пониманию будущего инвестиционного процесса. Приоритетными станут стимулирование инвестиционной активности в регионах и совершенствование инструментов государственно-частного партнерства.
Финансово-инвестиционная деятельность любого государства считается одним из самых приоритетных направлений успешного развития его экономики.
Основные меры по улучшению инвестиционного климата в Р. Молдова в 2015-2020 году, - это строительство производственных объектов в сельской местности оснащенные современным оборудованием и технологиями; сокращение отраслевых административных барьеров; снижение роли государства: реорганизация государственных предприятий; оптимизация процедур по доступу к инфраструктуре; системная работа по улучшению инвестиционного имиджа.
Обеспечить экономику Р. Молдова инвестиционными ресурсами предлагается за счет привлечения иностранного капитала, снижения налогового бремени предприятий, активизации кредитования инвестиций в реальном секторе экономики по линии коммерческих банков и государства, в том числе путем создания государственных банков развития и т.п.
Для эффективной реализации национальной инвестиционной политики необходима обеспеченность Р. Молдова инвестиционной инфраструктурой. Под инвестиционной инфраструктурой понимается совокупность правовых норм, организационных институтов, процедур и инструментов обеспечивающих эффективную трансформацию инвестиционного потенциала в инвестиции.
Поэтому, очевидно, что наряду с реформами которые предлагает госп. Доготарь, одним из основным элементом (инструментом) обеспечивающий эффективную трансформацию инвестиционного потенциала страны в инвестиции является проект Цифровая Инвестиционная Карта Молдовы.
В другом аспекте, важные идеи для страны - это хорошо. А вот сможет ли господин Доготарь убедить власти для обеспечения внедрения проекта и предлагаемых реформ, это вопрос времени. Успехов! PS/ Совет, госп. Доготарь. Надо по больше известных зкономистов и политиков привлечь к процессу продвижения этих важных идей для страны! -
Для Nadin (2014.07.03 15:13): я хорошо понимаю Ваше сожаление по поводу ухода Лазэра, но если опросить респондентов, что полезного он сделал для экономики и ЖДМ, то большинство пожмет плечами... Был во времена Лучинского премьер-министр Ион Чубук. Однажды провели опрос среди предпринимателей, чем запомнился им этот чиновник. Многие ответили просто - первый год он перерегистрировал фирмы, второй год менял им печати и фискальные коды. Все!.. При г-не Лазэре ничего полезного для ЖДМ сделано не было. Нельзя же считать новые-старые дизель-поезда из Румынии успехом! И влияние его на ЖДМ от Демпартии сомнительное. Это прежде всего назначение на должность гендиректора ЖДМ человека от ДПМ, но далекого от "железки". С работой сей специалист не справился, зато протолкнул на определенные должности несколько кадров из МВД...
-
Ефремову..."Поэтому, очевидно, что наряду с реформами которые предлагает госп. Доготарь, одним из основным элементом (инструментом) обеспечивающий эффективную трансформацию инвестиционного потенциала страны в инвестиции является проект Цифровая Инвестиционная Карта Молдовы." - Интересно, а что раньше об этом проекте никто не знал? Или не откуда было знать "нашим великим специалистам"?
-
Fostul ministru al transporturilor, Anatol Şalaru propune o soluţie care ar putea face lumină în cazul trenurilor renovate. Garniturile modernizate au fost scoase de pe linie ca urmare a incidentului care a avut loc pe 6 martie curent, când trenul care circula pe traseul Ungheni-Chișinău a fost cuprins de flăcări. Fostul şef de la transporturi propune organizarea unor dezbateri publice cu participarea reprezentanților uzinei Remar din Paşcani, România şi ai conducerii Căilor Ferate din Moldova.
La aceasta întâlnire, ar urma să se ofere răspuns tuturor întrebărilor care au apărut în ultimul an, inclusiv motivele stopării acestor trenuri şi cine se face vinovat de situația creată. Şalaru şi-a expus mesajul pe contul său de facebook, la finalul căruia îşi exprima neutralitatea faţă de persoana care ar modera un astfel de eveniment. -
Он дурак и дилетант. Предлагает создать отдельное предприятие по грузоперевозкам, отдав в частные руки олигархов, а убыточные пассажирские перевозки передать под госсубсидии, предоставив правительству выбор - или тарифы повышать или закрывать линии, иначе не не покрыть пассажирские перевозки. Ни слова об электрификации железных дорог ни о создании дочернего предприятия по международному транзиту, ни о совместных пассажирских компаниях с сопредельными странами. Этот дурак даже на должности гендиректора ЖДМ ничего не изменит.
Добавление комментария