​АВТОТРАНСПОРТНОЕ ДЕЛО

В первых числах сентября 2022 г. агентство «ИНФОТАГ» опубликовало интервью с членом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Молдовы (AITA), доктором экономических наук Сергеем МАГДАЛЮКОМ. Материал «Автотранспортное дело» вызвал интерес у читателей (10 тыс. просмотров) и много комментариев (более 50).

Завершая интервью, г-н Магдалюк сказал, что в ходе беседы коснулся лишь малой толики проблем, стопорящих развитие экономики Молдовы вообще и отрасли международных грузоперевозчиков в частности. Он пообещал, что, когда придет время, вернуться к продолжению разговора, чем заинтриговал читателей. И вот время настало. Корреспондент агентства «ИНФОТАГ» Владимир Сидоренко вновь побеседовал с Сергеем Магдалюком.

«И.»: Господин Магдалюк, сейчас вы более позитивно оцениваете положение дел в экономике и в сфере международных грузоперевозок?

С.М.: Хотелось бы оценить именно так, но увы… Впрочем, обо все по - порядку.

От имени государства руководство автотранспортной отраслью осуществляет министерство инфраструктуры и регионального развития. Но, ни министр, ни госсекретарь не являются дипломированными автотранспортниками. Возможно, что такое кураторство важнейшим сектором экономики и допустимо чиновниками, не являющимися выходцами из автотранспортной среды, в государствах Европы. Но в том случае, если отрасль функционирует без сбоев, как хорошо отлаженный часовой механизм. У нас же ситуация иная. Для того, чтобы вывести автотранспортную отрасль с обочины на хороший путь, необходимо вникать в имеющиеся многочисленные проблемы, правда, для этого следует быть профессионалом. А проблем сейчас в сфере международных грузоперевозок вагон и маленькая тележка.

Многодневные простои на границе Молдовы и Румынии так и не сократились. Притом, что международная транспортировка грузов – это не хаотичное их перемещение, а контрактное дело. Сроки доставки товаров потребителям строго оговариваются, и нарушение договорных обязательств грозит финансовыми последствиями.

Руководство страны, в частности, в лице бывшего премьер-министра Натальи Гаврилица, еще в прошлом году заверяло, что оно постарается сократить очереди на границе за счет создания совместных молдо-румынских бригад на КПП. Но, увы, воз и ныне там.

«И.»: Чем обусловлено скопление грузового автотранспорта у КПП на границы Молдовы и Румынии?

С.М.: За годы независимости Республики Молдова в стране не проложено ни одного автобана, а все ныне существующие магистрали построены в 70-80 гг. ХХ века из расчета другой грузоподъемности и веса автомобилей.

Сегодня эта проблема вышла на первый план, поскольку значительно возрос грузопоток за счет того, что из Украины через Молдову следуют многочисленные автомобили - зерновозы и другие фуры, везущие сельскохозяйственную продукцию по направлению порта Констанца. Если запретить грузоперевозчиками Украины въезд на территорию Молдовы, то очереди на КППсократятся. Вопрос: как на такие действия отреагируют в ЕС?

Я полагаю, что крайне негативно! Но если в ЕС не желают введение Молдовой ограничений, то тогда Брюсселю следует участвовать финансово в обустройстве пограничной и таможенной инфраструктуры. Иного решения проблемы, принимая во внимание скудность госбюджета Молдовы, я не вижу. Тем более, что автомобильные очереди на границе – это еще и не своевременная доставка грузов, которых с нетерпением ждут в государствах ЕС.

Но обустройство КПП и модернизация действующих пунктов – дело будущего. А сегодня необходимо значительно увеличить контингент сотрудников, задействованных в оформлении документов при выезде за границу.

«И.»: Будучи доктором экономических наук, разве вы не понимаете, что увеличение штата пограничных, таможенных служащих и фитосанитарных работников (без их справок за границей далеко не уедешь), обустройство КПП, строительство новых мостов через Прут требуютфинансовых ассигнований, притом, что в казне государства денег на эти цели нет. Где их взять?

С.М.: Вопрос не по адресу. Их поиском должны заниматься государственные мужи из правительства, с приданными им в помощь работниками министерств и ведомств. Молдавские грузоперевозчики ждут от них государственных усилий по решению их профессиональных проблем, а не констатации фактов, что на границе образовались километровые очереди.

«И.»: Вы согласны, что эти проблемы, хоть медленно, но решаются? Разве понтонный мост, расположенный вблизи Леова, не позволяет разгрузить проезд грузового транспорта через границу?

С.М.: Желаемое выдается за действительное.

«И.»: В каком смысле?

С.М.: В прямом. Понтонный мост имеет ограниченную пропускную способность. Он может быть задействован, но в качестве запасного аварийного варианта, а не для постоянного проезда по нему автомобилей большой грузоподъемности.

Впрочем, перевозчиков заявления чиновников высокого ранга о том, что ситуация на границе «решается», давно уже не удивляют. Удивляет иное. Почему за озвученными, но неисполненными обещаниями, не следуют отставки, как это происходит в странах ЕС, куда руководство Молдовы стремится? Почему от перемены лиц в премьерском кресле для нас мало что меняется? Почему правительственные сказки не становятся явью?

«И.»: Верите в сказки?

С.М.: Почему бы и нет! Добрая сказка со счастливым концом хороша в любом возрасте. Но, в первую очередь, хочется верить обещаниям премьеров. Скверно не от того, что их заверения не сбываются, а от того, что государственные проекты становятся прожектами.

СРОКИ ДОСТАВКИ ТОВАРОВ ПОТРЕБИТЕЛЯМ СТРОГО ОГОВАРИВАЮТСЯ, А НАРУШЕНИЕ ДОГОВОРНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ КАРАЕТСЯ ФИНАНСОВЫМИ САНКЦИЯМИ

Грузоперевозчикам хочется перестать слушать заявления о необходимости обустройства стоянок для грузовых автомобилей рядом с таможенными терминалами. От слов давно следует перейти к делу. Что, несомненно, будет способствовать снижению скопления транспорта при выезде из Республики Молдова и соблюдению режима трудового распорядка «дальнобойщиков».

В противном случае, они становятся заложниками ситуации, при которой, после многодневных мытарств, миновав контрольно-пропускные пункты и въехав на территорию Румынии, могут быть оштрафованы за несоблюдение стандартов ЕС, запрещающих водителям находиться за рулем более восьми часов. Ведь простаивая в очередях, они не отдыхают, поскольку время от времени им приходиться запускать моторы, работу которых фиксируют тахографы, чтобы проехать десяток метров вперед.

«И.»: Обустройство таких стоянок тоже должен финансировать Евросоюз?

С.М.: Если чиновники из Совета Европы сочтут свое участие в этом проекте уместным, то почему бы и нет. Но, в первую очередь, это совместная работа правительства и ассоциации AITA, с привлечением для этого Международного союза автомобильного транспорта (IRU), разумеется, с его добровольного согласия.

«И.»: Общественное объединение, каковым является AITA, располагает финансами для вложения их в капитальные активы?

С.М.: Да! Ассоциация AITA получает от IRU в виде возврата сумм от страхования системы TIR.В прошлом интервью я уже информировал, что большинство членов AITA предлагало направить 600 тыс. евро от Международного союза автомобильного транспорта на обустройство таких стоянок. Но руководство ассоциации эту инициативу не поддержало, решив направить эти деньги на покрытие убытков страхового общества Moldcargo (AITA является его мажоритарным акционером), которое в течении последних восьми лет подвергается финансовому разграблению.

Впрочем, сейчас ассоциация не занимается решением проблем грузоперевозчиков, а направляет усилия на дележ и распродажу имущества AITA.

В ОБУСТРОЙСТВЕ СТОЯНОК ДЛЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ РЯДОМ С ТАМОЖЕННЫМИ ТЕРМИНАЛАМИ ДАВНО ПОРА ПЕРЕЙТИ ОТ СЛОВ К ДЕЛУ

«И.»: Что следует предпринять ассоциации для сокращения очередей на границе?

С.М.: Выбор мер и методов действий – это прерогатива руководства и совета ассоциации, а не водителей или руководителей автотранспортных предприятий. Они избрали их посредством своих делегатов на отчетно-выборном собрании для выработки действенных мер по созданию благоприятных условий деятельности грузоперевозчиков, а не для получения ежемесячных материальных вознаграждений.

И.»: Насколько усугубились проблемы перевозчиков из-за военных действий в Украине?

С.М.: Усугубились. Но после начала военных столкновений в Украине руководство Молдовы заверяло, что вместо восточных рынков сбыта для отечественных производителей откроются западноевропейские рынки. Но переориентации не произошло. Все осталось без изменений. И теперь для доставки продукции в Беларусь и Россию приходится совершать значительный транспортный крюк.

Война ведется в восточной части Украины, а не в западных ее областях, через которые проходят менее продолжительные транспортные пути на Беларусь. Но проезд молдавским грузоперевозчикам на ее территорию через Украину запрещен! Почему не позволительно въезжать на территорию России - объяснимо. А вот почему недопустимо следовать транзитом по Украине в Беларусь - непонятно. Хотя бы потому, что в Украину через территорию Молдовы с помощью большегрузного автотранспорта доставляется дизельное топливо, бензин, продовольствие, другие необходимые стране грузы. Руководству Молдовы следует договариваться о снятии запрета на проезд в Беларусь через украинскую территорию.

Впрочем, автомобильные очереди для грузоперевозчиков возникают не только при выезде из Молдовы. На границе между Литвой и Беларусью также образовались многокилометровые колонны машин, поскольку действует лишь один КПП.

«И.»: Вы полагаете, что для соблюдения интересов молдавских грузоперевозчиков властям Литвы следует открыть для них отдельный въезд в Беларусь?

С.М.: Необходимо предпринимать меры, способные решать устранять узкие места на межгосударственном уровне. Проблемами транспортников должны заниматься на правительственном уровне. Наши предприятия, осуществляющие международные грузоперевозки, взаимодействуют с экономическими агентами разных стран. Но они не вступают во взаимоотношения с политическим руководством. Их задача - транспортировка грузов в соответствии с контрактными обязательствами, которые невозможно в одночасье разорвать в одностороннем порядке. Меньше всего водители, находясь в пути, рассуждают на политические темы. Их интерес – это экономические условия для нормальной работы.

«И.»: ЕС с помощью санкций принуждает Россию к миру в Украине. Не следует ли международным грузоперевозчикам Молдовы на период военных действий приостановить поездки в Россию?

С.М.: Чтобы не ездить по этому маршруту должна отпасть объективная потребность в доставке товаров из Молдовы в Россию, и наоборот. А если она существует, то никакими политическими запретами грузопотоки не остановить.

Так, несмотря на военные действия в соседней стране, транспортировка российского газа и нефти через территорию Украины в страны Евросоюза не прекращается - эти энергоресурсы необходимы государствам-членам ЕС.

Но при этом, мало кого волнует, что грузоперевозчики Молдовы из-за единственого КПП на границе Литвы и Беларуси простаивают в многодневных очередях, чтобы попасть на территорию России, а также в государства Азии. Тяжелые рейсы молдавских «дальнобойщиков» - это не туристические вояжи, а доставка молдавской продукции российским и другим зарубежным покупателям. Иначе в молдавской экономике наступит коллапс, от которого, в первую очередь, пострадают отечественные предприятия и граждане. И поэтому, в ответ на ваш саркастичный вопрос, заявляю, что правительству следует вести переговоры с коллегами из Литвы и Беларуси, чтобы для молдавских «дальнобойщиков» открылись «зеленые коридоры» на границе.

И.»: Получается. Что основная проблема грузоперевозчиков – многокилометровые очереди на границах?

С.М.: Не только. Автомобили, перевозящие грузы, эксплуатируются очень интенсивно. Водителей, как правило, двое. Они сменяют друг друга на пути следования, чтобы машина и груз не простаивали. Потому через четыре года стоимость обслуживания и ремонта автомобиля значительно возрастает. С целью экономии денег, приходиться покупать новые автомобили в кредит или брать в лизинг. А еще постоянно возрастают требования к техническим и экологическим параметрам автомобилей, безопасности движения. Международные структуры выдают разрешения тогда, когда автомобили соответствуют всем необходимым условиям.

БЕЗ СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НЕКОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ СТАНОВЯТСЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ, А, СЛЕДОВАТЕЛЬНО, И ЭКОНОМИКА РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА

Сегодня - это стандарт ЕВРО-6, но уже готовится ЕВРО-7. Игнорировать международные требования недопустимо. Без современных автомобилей не конкурентоспособными становятсякомпании, а за ними неминуемо и экономика страны! Если мы стремимся соответствовать тому хорошему, что имеется на международном рынке грузоперевозок, тогда нам следует по-иному выстраивать государственную финансово-экономическую политику в банковской сфере.

«И.»: Молдавские банки – это частный бизнес, их учредителями являются иностранные акционеры. Каким образом власти Молдовы могут заставить банки предоставлять грузоперевозчикам дешевые кредиты?

С.М.: С помощью Национального банка, определяющего денежно-кредитную политику в государстве. В странах Европы тоже действуют финансовые учреждения, акционерами которых являются международные структуры, как и в Молдове. Но там ставки по кредитам намного ниже. Высокие проценты, выплачиваемые банкам за пользование ссудой, увеличивают себестоимость транспортных услуг, для возмещения которых необходимо повышать тарифы за перевозку грузов. А заказчики не приемлют и отдают предпочтения компаниям, предоставляющим аналогичные услуги за меньшие деньги. В итоге в проигрыше остаются не только молдавские транспортники, но и бюджет Молдовы, поскольку при сокращении объемов перевозок в него поступает меньше налогов и сборов. А это, должен вам сказать, немалые суммы. Особенно в условиях нынешнего рекордного дефицита в бюджете в сумме 18,3 млрд. леев (прогнозируются доходы в размере 65,8 млрд. леев, а расходы составят 84,1 млрд. леев), что составляет 21,8% от его расходной части. И это притом, что в доходы бюджета включены еще гранты в сумме 6,8 млрд. леев, которых, согласно сообщению бывшего министра финансов, в 2024 г. уже не будет.

ДЕФИЦИТ В ГОСУДАРСТВЕННОМ БЮДЖЕТЕ РЕСПУБЛИКИ МОЛДОВА НА 2023 Г. СОСТАВЛЯЕТ 21,8%

Хочу отметить, что международные грузоперевозчики экономически зависимы от политических решений, принимаемых на уровне государства. А сейчас у нас геополитика превалируют над экономикой! Что в моем понимании нельзя назвать положительным аспектом. За первые три квартала 2023 г. объем грузоперевозок автомобильным транспортом снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10%. Людям, пожелавшим посвятить себя «служению» народу, следует знать, что политика – это концентрированное выражение экономики, а не наоборот.

К сожалению, первые лица государства с усердием, достойного лучшего применения, обрывают многолетние экономические связи Молдовы с Россией и Беларусью. Но это еще полбеды. Их политические действия и заявления могут привести к тому, что молдавским грузоперевозчикам запретят въезд в эти страны, как представителям недружественного государства. А без транзита через Беларусь и Россию невозможно доставить грузы в Казахстан, Китай и, наоборот, привезти из этих стран товары в Молдову и страны, входящие в Евросоюз. Что может нанести урон экономике республики. Многие фуры встанут «на прикол». Без работы останутся более 2 тыс.«дальнобойщиков», у которых семьи, и они для них – главные их кормильцы.

Да, несмотря на проводимую руководством Молдовы политику, эти страны пока еще не признали Молдову недружественным государством. Но это пока. При этом неизвестно, каким будет политический ответ Беларуси после того, как президент Майя Санду пригласила оппозиционера Светлану Тихановскую посетить Молдову, а председатель парламента Игорь Гроссу заявил, что в знак поддержки, подпишет открытки политическим заключенным в Беларуси.

Неясно, как отреагирует Россия на то, что Молдова присоединилась к четырем из шести пакетов санкций против нее. И это притом, что соцопрос, осуществленный Институтом европейской политики и реформ, показал, что 58% респондентов считают, что власти не должны поддерживать международные санкции против России, а за санкции - 27% опрошенных.

«И.»: На России и Беларуси свет клином не сошелся. Что мешает транспортникам осуществлять перевозку не в восточном, а в западноевропейском направлении?

НЕЛЬЗЯ ИСКЛЮЧАТЬ СИТУАЦИИ, ПРИ КОТОРОЙ ГРУЗОПЕРЕВОЗЧИКАМ МОЛДОВЫ ЗАПРЕТЯТ ВЪЕЗД В БЕЛАРУСЬ И РОССИЮ, А БЕЗ ТРАНЗИТА ЧЕРЕЗ ТЕРРИТОРИЮ ЭТИХ СТРАН НЕВОЗМОЖНО ДОСТАВИТЬ МОЛДАВСКИЕ ГРУЗЫ В КАЗАХСТАН И КИТАЙ

С.М.: Многое. Во-первых, объем товаров, произведенных в Молдове, для поставки в эти страны незначительный.

Во-вторых, в западноевропейских странах имеются свои водители. Потому руководство их государств, всеми правдами, а порой даже и неправдами, вопреки регламентам ЕС и положениям ВТО, защищает интересы грузоперевозчиков. Да и сами они, в условиях жесткой конкуренции, не сидят, сложа руки. И за примерами далеко не надо ходить. «Дальнобойщики» Польши и Словакии уже перекрыли КПП на границе с Украиной, не пропуская грузовые автомобили. Они недовольны тем, что у перевозчиков Украины, не соблюдающих европейские стандарты, тарифы за транспортировку ниже.

В-третьих, автотранспортным фирмам, зарегистрированным в Молдове, необходимо перевозить и завозить грузы именно в Молдову, а не заниматься, например, их доставкой из Португалии в Люксембург, а из Люксембурга - в Италию. Такие рейсы финансово санкционируются.

«И.»: При вступлении Молдовы в ЕС экономические условия, в том числе и для грузоперевозчиков, разве не изменятся в лучшую сторону?

С.М.: Радужные повествования о том, что после вступления в ЕС у нас наступят благостные времена без коррупции, с большим количеством хорошо оплачиваемых рабочих мест, достойными пенсиями - это политический обман. Никто нас за свой счет содержать не собирается. В лучшем случае нам предоставят финансовые пожертвования для отдельных категорий граждан в качестве благотворительности. Но денежная милостыня – это вовсе не финансовая помощь.

«И.»: Должностные лица из Совета Европы заверяют, что ЕС не оставит Молдову в финансовой беде.

С.М.: Экономики государств Германии, Франции, Италии сейчас испытывают трудности. Поэтому гражданам этих стран не до поддержки Молдовы. В итоге то, что мы заработаем, то и будем иметь. Нам на государственном уровне давно пора уже задуматься о том, что без вхождения в ЕС мешает нам работать лучше, эффективнее, качественнее?

Я считаю, что россказни о том, что диаспора поможет Молдове - это и вовсе профанация. Хотя бы потому, что 95% сограждан, работающих за границей, трудятся на неквалифицированных работах и поэтому верить в то, что они способны привнести в экономику Молдовы серьезные инновации – просто не стоит. Так что, каким бы ни был алгоритм вступления Молдовы в ЕС, без экономики наша страна никому не нужна. А сегодня молдавская экономика дышит на ладан.

Да, международные финансовые корпорации предоставляют кредиты под небольшие проценты. Но при этом они обязывают создавать в Молдове административные структуры для осуществления контроля за использование ссуд, и содержаться они должны за счет этих же займов.

НА ПРАКТИКЕ ОТ ВЫПОЛНЕНИЯ КРУПНЫХ ПРОЕКТОВ ПО РЕМОНТУ И СТРОИТЕЛЬСТВУ ДОРОГ ОТСЕКАЮТ ВСЕ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ.

Помимо этого, они еще требуют доведения до европейских уровней ставок налогов, в том числе акцизов, и тарифов, что ведет к неконкурентоспособности услуг молдавских международных грузоперевозчиков.

Кроме того, кредиторы настоятельно рекомендуют у каких зарубежных фирм приобретать новое оборудование и технологии, заказывать услуги. Например они выставляют условия, согласно которым освоения больших объемов ремонтно-дорожных работ, производимых за счет зарубежных кредитов, должны осуществлять в Молдове компании с опытом. Это означает, что на практике от выполнения крупных проектов по ремонту и строительству дорог отсекают все дорожно-строительные предприятия. Причина - они не располагают опытом выполнения крупных объемов работ из-за скудных подрядов на деньги Дорожного фонда.

Но самой большой бедой Молдовы являются безответственность и безнаказанность. За все годы независимости никто из руководителей государства и высокопоставленных чиновников не понес ответственности за свои деяния. Примеров этому уйма. Я же приведу только несколько.

В 90-е годы ХХ века была принята государственная программа «Пэмынт», согласно которой колхозные и совхозные земли поделены на паи и розданы селянам, что привело к краху сельского хозяйства. Но при этом крестьяне, оставшиеся без орудий труда, а без них невозможно обрабатывать земельные угодья, безнаказанно выкопали трубы и оборудование, предназначенные для поливного земледелия, сдав их на металлолом. И теперь нынешнее руководство страны заявляет, что выращивание кукурузы на юге Молдовы, из-за засушливого климата, без ирригации - нерентабельно. А 30 лет назад никто не ведал о том, что территория Молдовы – это область рискованного земледелия?

К примеру, из-за проведения преступной приватизации, за короткий промежуток времени была уничтожена практически вся промышленность Молдовы. Но ее организаторам все сошло с рук.

Мы сетуем на то, что в столице при большом количестве легкового автотранспорта не хватает парковок. Да, так оно и есть. Хотя ранее для их обустройства в Кишиневе было выделено около 400 земельных участков. Но их использовали не по назначению. И вновь никто ответственность за это не понес.

Вот еще свежий пример. Орган гражданской авиации не выдал разрешение компании Air Moldova на выполнение рейсов Кишинев – Москва. «Их осуществление не представляется возможным из-за отсутствия надлежащих гарантий безопасности пассажиров», - говорится в его решении. И в то же время другая молдавская частная компания Flyonе продает билеты на рейсы Кишинев-Москва. Правда, с пересадкой в Ереване на самолет дочернего предприятия Flyonе. В итоге рейсы на Москву осуществляются, но вот незадача - стоимость билетов возросла в три раза. Но поскольку для многих граждан полеты в Россию – безальтернативная необходимость, то по нескольку раз в день самолеты пустыми в Кишинев не летают.

Если это на самом деле так и есть, тогда зачем руководство страны лукавит о прекращении полетов в Россию? Почему финансово обираются даже те граждане, которые отдали на выборахголоса за правящую партию? Вот уж действительно смех сквозь слезы.

ЧЛЕНАМИ ОПГ МОЖНО СЧИТАТЬ МНОГИХ ГОССЛУЖАЩИХ, СПОСОБСТВОВАВШИХ «КРАЖЕ ВЕКА»

Власти нынче полагают, что главными коррупционерами в Молдове являются Илан Шор и Владимир Плахотнюк, которые не были государственными служащими. Но если, по их мнению, они лидеры организованной преступной группировки, то тогда «членами ОПГ» являются многие государственные служащие. Хотя бы потому, что коррупция – это сговор двух сторон, одна из которых предлагает не предусмотренные законом блага, а другая, пребывающая на службе у государства, соглашается принять их в обмен на совершение или не совершение определенных действий, что является признаком преступлений.

Но пока что к уголовной ответственности никто из высокопоставленных чиновников в Молдове не привлечен. Хотя без депутатов, принявших необходимые законодательные акты, позволившие похитить $1 млрд.; членов правительства, утвердивших нужные постановления; сотрудников Национального банка, не обеспечивших надлежащий контроль банков; офицеров Центра по борьбе с коррупцией, не принявших необходимых мер; работников генеральной прокуратуры, не осуществивших действенный надзор, «кражи века» в Молдове не случилось бы. Более того, большинство из тех чиновников и сегодня продолжают работать в министерствах и ведомствах, ожидая повышений по службе и увеличения должностных окладов.

«И.»: Спасибо вам за беседу.

С.М.: Взаимно. К сожалению, из-за ограниченности формата интервью мы не говорили о других проблемах, с которыми сталкиваются повседневно международные грузоперевозчики. Но придет время, и мы их обсудим. Так что, - до встречи!

P. S. Агентство «ИНФОТАГ» готово опубликовать и другие мнения на изложенные в интервью замечания с целью улучшений для деятельности международных автомобильных грузоперевозчиков Молдовы.